【南京眼】车联网的未来故事:与手机和解,和做手机做不到的事
2019/09/19
By 36氪
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车机与手机的结合,并非车联网的权宜之计

“外国还在分析论证,而我们已经进入了无人区”

如果想要了解最新产业风向,那么参加展览会是最为直接的手段,因为舆论对最新的产业热点未必多敏感,市场对新技术的反应也有一定延迟,而参加会展的厂商们却是对此了如指掌。

在汽车销售趋冷,5G即将普及的今天,车联网已经从一个有点时髦的新概念,变成了汽车产业的主战场之一,美国咨询机构IHF预测,到2035年,全球智能汽车销量将突破1000万辆。麦肯锡预测2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元。摩根斯坦利估算,未来自动驾驶汽车60%的价值将来自于软件。

2019年9月7日,车联网的相关企业们纷纷拿出了压箱底的技术产品,几乎将在无锡举办的世界物联网博览会变成车联网博览会。

在这次物联网领域最高规格的展览会上,移动在路边开辟了5G无人驾驶体验区,华为展示了支持4.5G的车载终端芯片T-BOX300与支持5G的巴龙5000,中国头部车联网企业博泰将装有最新自研V2X系统的北汽测试车辆开进了会展现场,场外还有上海博泰与上汽通用五菱合作研发的搭载最新车联网产品的新宝骏RM-5,其卖点是以手机为核心的随身车联网系统。

从某种意义上来讲,博泰的这两件产品分别代表着车联网产业的未来和现在的尝试,“新宝骏”代表的是当下车联网与手机算力和生态能力的深度融合,V2X代表的是车联网产业热点从无人驾驶转移到智能网联后,互动的对象不再限于手机和驾驶员,真正实现“万物互联”的努力。

这样的技术尝试到底能否得到市场的认可,是所有车联网从业人员都关心的话题,博泰技术人员在提及“国外相关企业是否有同类产品”的时候委婉作答:“他们有很深厚的技术储备,只是应用上比较稳重,还在分析论证。”

或者说的更为直接一点,他们在河边徘徊,而博泰已经进入了车联网的深水区。


手机与车联网:恩怨纠缠的十年

说起来你可能不信,在最开始的时候,车联网和手机是不相干的事物。

最早的车联网可以追溯到1996年,通用、EDS公司、休斯电气共同研发了向汽车提供无线服务的安吉星(On Star)系统,并首先装载于凯迪拉克上,这套Telematics(应用无线通信技术的车载信息系统)可以说是后来车联网的雏形。

而此时的苹果,华为等玩家还没有登上舞台,手机市场基本是摩托罗拉与诺基亚并肩西天争社稷,摩托罗拉发明了世界上第一款翻盖手机,销售量超过6000万部,但是在当时,很少有人觉得这两者有什么联系,汽车在未来还有二十年产业扩张期,手机市场还要洗牌若干次,大家井水不犯河水,都有光明的前途。

2007年,乔布斯发布了划时代的苹果手机,同一年,谷歌开放了安卓源代码授权,福特推出了第一款SYNC车载智能娱乐系统,被认为安吉星之后的第二代车联网产品。

这或许只是单纯的巧合,车联网和手机同时进入了新的时代。但是难免同样令人思考,同样是出现在生活中的移动通信设备,难道车载信息系统与手机就没有相通之处?

2009年福特迈出了重要一步,推出了叫做AppLink的开放接口。这一接口连结了SYNC系统和智能设备上的应用,让消费者将其在智能手机终端使用的内容带到车内平台,2013年首批在中国无缝对接的九款新应用程序就是手机端的热门APP,如百度地图、新浪微博等。

中国车联网产业虽然起步并不算早,但是很快便赶上了产业步伐,只不过当时产品被称为“汽车影音导航系统”,翻开华阳,路畅等最早一批中国车联网企业的履历,总会出现“XX年中国十强汽车影音导航产品”这样的名号,难免让人误解是卖音响的,当然,哈曼等车联网厂商确实是音响起家。

这样有些过时的名字掩盖了中国车联网产业的发展速度,直到2010年,博泰为上海汽车开发定制了荣威350 inkaNet,这是全球首款基于3G通讯网络与安卓智能操作系统的互联网产品。即使到今天,搜索荣威350,也会出现如何卸开导航仪,加装sim卡的教程,在某种意义上,说是在汽车上安装了一部手机也无不可。

真传一句话,假传万卷书,大家本来就是系出同源,那么软件系统自然没有不可逾越的鸿沟,荣威350捅破了车联网与手机软件系统的窗户纸,激发了玩家们的野心,BAT想要占领这片新开拓的市场,谷歌,苹果等手机系统企业想要进入车联网攻城略地,车厂们想要守住这片汽车产业的想象力新空间。

2014年,Google、奥迪、通用汽车、本田、现代和Nvidia联合发起了开放汽车联盟(Open Automotive Alliance,OAA),共同开发基于Android的车载信息娱乐系统。同年,阿里选择了从操作系统作为车联网切入口,2014年,阿里巴巴与上汽集团共同投资10亿成立斑马公司,专注于打造全球第一款互联网汽车,2016年,搭载了Yun OS for car1.0系统的第一台互联网汽车(荣威RX5)于上市。

百度与腾讯则是以安卓系统为基础,开发给予安卓系统的超级APP,百度DuerOS、腾讯Tai均是基于这样的思路开发,不过百度更加关注的是2013年的无人驾驶车项目,由百度研究院主导研发,称其技术核心为“百度汽车大脑”。

而比亚迪DiLike和吉利GKUI这样的汽车厂商则介于两者之间,基于自身需求对应用层,框架层和汽车服务层进行定制,更下层则应用裁剪后的安卓组件,整体类似于手机中的各种ROM,是希望不被互联网企业绑架的汽车产业首选。

但是与上面车联网软件系统的神仙打架相比,有一种更加简单粗暴的方法,那就是手机中的功能映射到汽车中控台,乃至于干脆在车上安一个9.9元的支架,然后用手机的APP代替导航和联络功能。前者一直被被车圈人士认为是过渡的权宜之计,但是直到今时今日,但是直到今时今日,我们看到如百度CarLife、苹果CarPlay依旧活跃在众车厂的大屏上。

而后者,则干脆就是车企的梦魇了,车企和互联网把人力,资金与野望一起投入车联网,乘客们却宁愿用高德地图导航,用滴滴来寻客,把昂贵的车载信息系统用来打印发票,这显然是对车联网战略的否定。

TomTom大中华区总经理张志宇对《财经》记者坦言,手机导航的使用体验确实比曾经的车端改进很多,“手机的在线导航可以搜索、进行地图更新,让使用者更方便。”通用汽车的技术人员也表达了类似的无奈。

与上汽一起成立斑马科技的阿里巴巴,其集团技术委员会主席王坚的名言是“乘客进了汽车还用手机,这是汽车人的耻辱!”

这句话成为了2017年车联网行业的金句,杀气腾腾,溢于言表,吓得司机们赶紧去淘宝买了9.9元包邮的汽车手机支架压惊。

新宝骏:车联网与手机的最终和解

显然,在现阶段,把手机赶出汽车,并不是一个符合实际的目标,这是手机和汽车两种工业产品生产特点决定的,手机研发周期一般为九个月到一年,使用寿命一般不超过三年,而汽车则是三年磨一剑,十年开不坏,这就决定了手机配置远远高于车机。

这带来的问题是,新车购买后,硬件是刚刚好的,但是系统却随着版本的升级,而要求更多的硬件资源,也就是说,买互联网汽车的用户,前一两年能够升级系统,后续升级特别困难,硬件带不动。

这个问题能不能解决呢?当然能,那就是将汽车的硬件系统做成可更新配置的,但是,这对整车研发的挑战是巨大的,至少目前没有看到过这类汽车研发案例。可能有人会问,是否可以一次性将硬件配置到位,满足未来十年的需求呢?显然这也不可能。

另外,与手机相比,车联网的软件市场还比较小,以博泰为例,迄今为止,博泰共计出售了200万套车联网系统,对于汽车公司来说,这是一个大数字,但是对于动辄年装机量千万的互联网公司来说,这个数字却不足道,而且一辆车10年寿命,而手机是2年,更新周期缓慢。很难吸引第三方参与开发。

但是另一方面,把手机内容直接投射到汽车显示器也被证明不符合用户需求,手机安卓“搬到”车上,但是没有针对车机使用场景和环境进行优化,用户体验并不好。这是很多车企自研车机的通病,这也包括手机映射。

在传统的HMI设计中,考虑最多的是驾驶员注意力(Attention)的转移和工作负荷。当驾驶者分心驶者要分心去触屏控制手机或者汽车屏幕,最少需要1-3秒,以平均车速60公里/小时来计算的话,注意力离开路面3秒钟就相当于闭着眼睛行驶了50米,这显然是一件非常尴尬的事。

触屏交互的逻辑,决定了车联网技术始终是在给驾驶员做加法。再好的功能,也无法其导致驾驶员愈发疲劳这个现实。所以有个说法,汽车上最没价值的就是那块屏幕。

2019年9月6日,无锡物联网博览会的前一天,博泰新宝骏正式报价上市,博泰的技术人员讲了一句话:“王老吉和加多宝打架,和其正没了,汽车主机和手机打架,车钥匙没了。”

这是博泰新宝骏的车联网系统的特色之一,因为既然在现有的技术条件下,汽车主机算力永远无法跟手机相提并论,那么打不过就加入,索性在设计上就取消主机,然后将手机作为车联网系统算力来源,然后把车联网的程序整合到智能手机上,自身仅保留一些基础功能。

一般而言,用户每年一到两年便会换手机,因此,与其他主流车联网系统相比,这种设计不仅降低了成本,而且硬件永远是同时代最新的,同时手机作为个人用品,也完全代替了车钥匙。

与此同时,手机作为车联网系统核心,却不是单纯地将手机程序投射到汽车上,而是通过博泰的随身车联网系统实现语音的交互控制,交互入口自此完成了升级:驾驶者不必再停车按键和触屏来呼唤网络服务,而是直接完成与车辆的语音和视觉、传感交互。在36氪江苏的实际体验中,基本可以在完全手动控制的前提下,用语音实现选定导航地点,微信聊天,切歌等绝大部分日常操作。

而且值得一提的是,相较于6月份的发布会,博泰车联网的若干功能又实现了版本更新,这在手机程序中是理所当然,但是在研发周期漫长的车联网系统中,却是开创性的快速功能迭代。

这在某种意义上,博泰的随身车联网可以说是车联网与手机“和解”的产物,综合了汽车与手机两方面的优点,与市面上的车联网产品相比,有较大的的灵活性和低成本优势,作为生产上的上汽也对此寄予厚望,单从命名上就可以看出,这并非宝骏新型号,而是“新宝骏”。

但是车联网技术的应用并非仅限于导航听音乐,随着移动互联网、云计算和大数据技术的大范围普及,在5G技术的赋能下,嵌入式芯片、IOT(物联网)、大数据等前瞻性技术不断突进的情况下,新的车联网产业发展阶段——智能网联汽车的发展正迎来新契机。智能汽车将成为互联网的重要入口之一。

而在无锡物联网博览会上,博泰装有V2X终端系统的测试车辆,具有北斗高精度亚米级定位能力、高精度陀螺仪惯导技术、高精度辅助定位技术以及车道级精细安全辅助驾驶应用等技术。承载这样功能所需要的,并非是一台高性能手机,而是华为4.5G通讯模组ME959。

V2X智能网联:车联网的中场故事

虽然手机升级更为快速,但是汽车也有独有的优势,与超过了200克便要被杀头的手机相比,汽车几乎有无限的空间来容纳各式各样的设备,芯片,传感器,除了传统的导航能力,更是可以集成移动办公、车辆控制、辅助驾驶等功能。

数据显示,当前汽车中可能需要8000个芯片,据咨询公司Gartner Group预测称,到2020年,汽车半导体这一业务板块的利润增长率将是全球芯片市场的两倍。而手机是不可能容纳这样众多的芯片的,自然也不可能在接下来智能网联的升级中继续替代车联网的功能了。

在车联网的产业升级方面,国内走得最远的厂商是百度,在无人智能驾驶领域,百度投入了大量精力,其Apollo自动驾驶在国内已经算是领先水平,但是短期来看,无人驾驶并不会很快到来,Apollo和谷歌的无人驾驶依然还是demo阶段,目前较为成熟的,是基于3GPP定义的蜂窝车联网技术标准C-V2X。

C – V 2 X是基于蜂窝通信演进形成的车用无线通信技术技术,包括车车协同(V2V)、车路协同(V2I)和人车协同(V2P)等短距离通信以及车辆与应用服务器(V2N)之间的数据交换。而LTE-V2X是C-V2X车联网采用的主流技术方案。由于LTE-V2X能够更好的发挥现有移动蜂窝网的优势,提供更广范围的业务服务,是C-V2X现阶段主要解决方案,引起了国内外政府、产业链厂商以及学术界等各行业的广泛关注,得到了全球运营商、汽车厂商的普遍支持。

2019年8月8日,华为发布全球产业展望白皮书,预测到2025年,全球58%的人口将能使用5G网络,C-V2X蜂窝车联网技术将嵌入到全球15%的车辆。本次博泰自主研发的与整车融合的C-V2X 辅助驾驶终端。这款终端基于华为的通信模组进行车规层面的应用开发,也是首次对外界进行功能展示。

特别值得一提的是,这是华为首次对外输出车载通信模组,应了华为轮值总裁徐直军的表态“华为不会生产汽车,将成为智能汽车的ICT组件供应商”。

华为在品牌宣传上一个长期面临的问题,就是如何告诉公众它不是一个单纯卖手机的公司,主业还是通信设备。而更少人知道的是,车联网的业务同样在华为占据重要的位置。从华为智能汽车解决方案BU的编制来看,其地位和企业BG、消费者BG、Cloud BU相当,同属华为集团的一级部门。

华为自2013起涉足汽车部件领域,推出车载模块ME909T,成立“车联网业务部”。2018年10月,华为发布能支持L4级别自动驾驶能力的计算平台MDC600。今年5月底,华为正式成立了智能汽车解决方案BU,华为“鸿蒙”系统更是在设计之初就意在将其适用于自动驾驶。本次是2018年10月华为与博泰签署了双方基于华为OceanConnect平台的合作备忘录后,又一次与博泰的深度合作,是华为车联网战略的重要一步。

本次展示的C-V2X终端能够实现以下功能:亚米级别定位能力、高精度辅助定位技术;车道级精细安全辅助驾驶系统;多模式交互平台;支持驾驶安全、行车效率、信息服务等数十项 V2V、V2I、V2P 应用;支持国际 ITS 安全协议栈和信息加密解密国家标准,以及基于 BLE 低功率蓝牙钥匙和远程车控等功能。此外,这个终端还具备了兼容升级 5G C-V2X 的能力。

术语晦涩难懂,转化成日常语言,就是演示车辆不仅能够完成常规的前车碰撞预警、交叉口碰撞预警、左转辅助、道路危险状况提示、限速预警、闯红灯示警、前方拥堵提醒等,还可以实现车辆盲区/变道预警、紧急电子刹车预警、基于信号灯的车速引导、道路标识标牌车内化、紧急车辆信息让行等更为复杂的驾驶场景的处理。

但是演示车辆之所以能够完成如此多的功能,除了自身的技术之外,还有赖于无锡先进的基础设施建设,在物博会之前,华为在无锡部署城市级C-V2X网络,使用基于自研芯片的RSU和T-Box,建成覆盖无锡老城区、太湖新城、高铁站、机场、雪浪测试场等211个路口和5条高架,服务10万辆社会车辆的车联网平台。是全球首次端到端商用解决方案的规模部署。

虽然博泰的车载V2X设备和无锡的自动驾驶环境还是初生牛犊,但这样的基础设施水平放眼全世界,也仅有美国亚利桑那州凤凰城等少数地区可以达到,而凤凰城是美国自动驾驶之都,因其先进,所以显然不能算作一个可以普及的大众标准。

V2X终端的出现,可以说车联网上半场已经结束,巨头们度过了漫无方向的探索期,站定了技术阵营,选定了发展方向,但距离车联万物时代还有遥远的距离。

不过前方有目标,那么脚下总会有道路。

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