在过去十四年里，应宜伦是隐身在车企背后的“本土数字广告第一人”和“安卓车机第一人”，但不论是深耕互动营销的安瑞索思，还是开发智能车载产品的博泰，都处于一个以车厂为核心的封闭生态当中。依靠为汽车厂商代理广告公关业务，以及提供前装车联网服务，应宜伦toB的生意做得不错，但他终于还是没能忍住直面汽车终端消费者的诱惑。

一家企业有没有可能从toB业务成功转型到toC？这是应宜伦最近在思考的命题。为此，他制定了一个庞大的计划，首先通过几款车载后装产品试探终端消费者，然后造一辆全新的互联网汽车——擎感。对，你没看错，擎感是一辆汽车，全新的汽车。

作为TSP，博泰昔日的命脉在哪里？从硬件、软件、服务、运营等方面把控整个车联网产业链，成为连接C端与B端的中心。在2009年-2013年以车厂为主导的车联网第一代，博泰通过五次迭代创造了inkaNet与Volvo、DS、PSA等车联网服务，更难能可贵的是即将在2014年首次盈利，税后利润过亿元，成为国内车联网企业唯一一家实现大规模盈利的公司。

但在这个里面，有一个巨大的痛点，就是自主品牌这根命脉已经松动。toB业务虽然多，但是前期需要投入巨大的研发费用，这笔钱达到什么量级？如果是平台级的从零开始研发，至少是六千万至七千万，如果已经有了产品只是适配到不同车型上，至少要六百万到一千万。

按照行规，车企对博泰这样的供应商不会一次性支付研发费，而是采取摊销政策，这个逻辑非常简单粗暴，车卖出去，就能拿钱，如果正好碰上一款失败的产品，那么千万级的研发费用就直接打了水漂。应宜伦掩饰不住对这种高风险商业模式的忧心，“我们四十几款产品，假设按一千万标准算就是四个亿，表面上看拿到50亿、60亿的订单，其实都是假的啊。”

那么真实的市场状况又是怎样呢？如果说前几年自主品牌还可以鳌战在15万左右的价格区间，现在已经被挤压到6-8万左右。而且随着合资品牌价格下探、换购与消费升级、环保要求提高、知识产权与国际供应链打压、车企股比开放压力等因素，自主品牌的市场份额正在进一步萎缩，这直接关乎博泰的生死存亡。而在前端车载娱乐系统，本土企业短时间又难以打入被外方供应商盘踞的豪华品牌以及合资品牌。

当然，还有一个痛点应宜伦没有说，虽然产品一直被消费者使用，但由于种种限制，博泰没有针对消费者的运营，也就无法获取充分的用户数据并进行挖掘与分析，更没有提供更多的增值服务的可能，最终只是向车厂提供了一套带互联功能的终端而已，并且没有任何自有品牌露出。这种代工模式顶多赚点辛苦钱，难以获得更大的利润增长点。

与其一起抱团，不如各自结网。应宜伦决定砍掉几十个看上去很美的前装业务，他认为2014年-2016年，将进入以消费者为主导的车联网第二代，这个阶段车联网的系统架构和运营模式将面临颠覆性的变革，公司必须在toB业务之外，加入toC产品，否则就是丧失了进化的可能性。而直接选择从造车这个角度杀入消费市场，无异于一种自杀。“博泰的建立是把安瑞索思杀掉，而擎感的建立是把博泰杀掉了，这是人自杀的过程。”

若干年前，嗅到互联网营销趋势，应宜伦成就了国内最好的数字营销公司之一。成功后又放手一搏，冒险闯入车联网腹地，推出首个安卓车机。而随着互联网的持续发展，越来越多的商业被卷入其中，传统业态在加速进化，也在不断被挑战和撬动。应宜伦口中的自杀，指的就是毫不留情地卸掉所有历史包袱和思维惯性，保持敏感、兴奋和持续创新能力。现在他所要做的，便是掏空自己，开始下一段关于造车的冒险旅程。

中国市场已经拥有了世界上最多的汽车品牌，为什么应宜伦仍然认为造车有机会？一方面是性格使然，就他的扩张野心而言，需要的是一个更大更直接的入口来掌控用户与服务。另一方面回到自主品牌市场萎缩的话题，应宜伦认为“不是自主品牌营销、渠道、产品不好，而是现有的造车模式走不下去了，这就为后来者提供了机会。”

传统的造车模式是做宽度，一个车厂出五六款汽车，每个汽车下恨不得分十几个车款，考虑的是多维布局平衡搭配；而互联网思维是做深度，追求极致，集全公司之力打造一款明星级单品。应宜伦认为后者才是未来汽车应有的思路，在此思路下设计的汽车有三个特点：

1、是联网车而不是车联网。

2、是标准化的，不需要那么多产品。

3、是极致的用户体验，不管是营销、销售、运营、服务，车辆本身使用状态一定跟现在的汽车形态不同。

应宜伦要造的车，主打的便是联网车概念，在传统汽车架构和传统电子架构的基础上，采用最柔性的电商以及互联网的商业模式，并涵盖新能源、自动驾驶、大数据、设备互联、生产外包、以及创新的销售物流渠道等新技术和业态。

在成为一辆汽车之前，擎感将先上市二款针对车主的后装车载产品，第一款将于今年6月17日发布，11月将推出第二款，目标积累一千万用户，并完成初步的造车方案，明后两年研发测试，2017年正式推出擎感汽车。

在应宜伦之前，自主造车已经有了仰融模式和观致模式。前者野心庞大，在新能源外衣下仍是传统造车思维，最终败于资本和人事，不了了之。后者则在资本运作的基础上增加了工程外包概念，主要控制产品设计与营销，声称是汽车界的苹果，但销量低迷，仍面临诸多挑战。

在工程外包、设计控制等方面，擎感模式与观致模式有相同之处，但两者最根本的不同在于擎感是在标准化硬件的基础上实现从软件到服务的多种定制化选择，甚至可以高达两三百个选项。此外，基于联网车理念，擎感的设计细节将完全不同于现在的汽车，比如说，传统的中控台或许会被流线型的、一体式的、柔性显示屏所取代。

标准化的硬件和定制化的软件，这种思想与“开源汽车”达成了某种契合。就在本月，国内已经出现了第一个公益性的开源汽车组织，可以让任何人研究、修改、分发、制造和销售基于该设计的软件或硬件甚至是整车。这也可能成为擎感的下一步。

应宜伦的手机上列出了30多项造车准备工作，比如说准生证、车辆认证和安全、工程和质量、产品迭代开发和竞争力、核心团队等等。他把这些分成三个层次，顶层是战略，往下是资本，最底层是传统汽车制造。这里面的核心是战略和资本，传统汽车制造则相对成熟。安瑞索思和博泰的经历，让应宜伦拥有营销推广和产品技术的积累，对车厂和整车供应链也有一定的洞察和认知，这让他认为自己造车比小米或者苹果要靠谱许多。

应宜伦认为，中国汽车产业将迎来质的突破。这个质的突破一定不是什么特斯拉模式，或者某个汽车集团所谓的创新模式，而是混合的模式。所以不能一味挑战巨头，像互联网公司那样上来就说“我要消灭你”，而是要拉拢巨头发展自己。

他反复强调，造车不是说把车企干掉，而是在车企没有内部创新机制和环境的情况下，找到一种商业模式的创新来获得跟传统汽车产业更好的结合。“传统汽车一定会移植进来，但是在一家公司里，不是某个工厂做个半成品过来。我觉得在股份、顶层设计上要设计得很好。”

而后续的商业模式有更大的想象空间，将涉及到车内网架构，以及整个服务业态的改变。当你知道车主所在的城市、小区、驾驶轨迹、驾驶习惯等信息后，保险、维修、养护、二手车、车主电商等服务的嫁接便是顺理成章，基于车主的大数据分析更是可以充分挖掘后市场这个万亿级的消费市场。

按照这样发展，未来所有的广告都可以直接实现精准投放，不再需要像安瑞索思这样的广告公司；未来所有的汽车都将提供标准化的车联网接入，所有服务由用户自己选择，也不再需要博泰这样的机构TSP，或许这就是应宜伦“自杀论”的终极逻辑。

但凡创业，都有一个野心勃勃的开头和美好的愿景。应宜伦造车故事，看得到开头，还猜不到结尾。也许他面临的问题比这篇文章更长，但我们无意在此逐条盘问。车云网曾将应宜伦定义为一个“创客”，也有人认为他是一个汽车疯子，此刻，我们更愿意对他想要开创的事业怀着敬畏之心，以鼓呼之力，观其后续。