新宝骏的智能化转身,与五菱的第三次创业
2019/08/06
By 亿欧
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[ 亿欧导读 ] 近年来,宝骏的诞生承担了上汽通用五菱品牌向上的任务,在当下这个时间点,这家车企要如何发展?

“实在是不好用。”2019年2月份的一天,上汽通用五菱总经理沈阳坐在一辆轿车里,体验这款产品的车联网系统。倒腾了一会儿,他如是感慨。

当时,沈阳正试图用车载语音系统听那首着实火了一阵的《沙漠骆驼》。语音下达指令后,他发现,系统一直处在“搜索”状态。持续了超过1分钟,沈阳才意识到:原来是车载的APP没有这首歌的版权。“对用户实在是不太友好。”即使时间过去了近半年,当对亿欧汽车在内的媒体讲起这一幕,他依旧印象深刻。

在汽车向智能化变革的时间节点上,沈阳一直在思考上汽通用五菱要走怎样的智能化道路。他与上海博泰CEO应宜伦有过多次探讨,他和对方说:“让车联网不再是开车时候使用2小时,而是真正实现24小时的随身车联网。”

不久前,上汽通用五菱迎来了第2025万辆车下线,也创造了中国汽车工业史上的一个记录。但长久以来,“亲民”之外,低价的标签始终贴在五菱身上。近年来,宝骏的诞生承担了上汽通用五菱品牌向上的任务,在当下这个时间点,这家车企要如何发展?

第三次创业

作为广西省柳州市的支柱型企业,上汽通用五菱所起到的作用显而易见。在柳州市年3000亿的GDP中,这家企业占到了近三分之一。发展了近10年,五菱也走在了一个关键的时间节点上。

7月中旬,上汽通用五菱柳州工厂,相比较一些汽车企业活动的“大阵仗”,第2025万辆下线仪式颇为简单,两辆智能网联汽车——新宝骏RC-6及RM-5成为了产量里程碑的代表。而这也是自发布新宝骏品牌后,上汽通用五菱向智能网联方向战略转型提速的表现。

在“新四化”的趋势下,上汽通用五菱把对“新宝骏品牌”的打造,视为“第三次创业”。而前两次,则是进军商用车市场与推出宝骏品牌。

2010年,上汽通用五菱还仅能凭着一款“神车”五菱宏光在市场上站稳脚跟,发布宝骏品牌则是它开始“商转乘”之路。在当时,外界对这个新品牌更多的是质疑。

9年来,上汽通用五菱陆续推出宝骏730、宝骏560、宝骏310、宝骏510等车型,而这些车型因上汽通用五菱一贯拥有的较高的性价比和可靠性,曾多次挤进品牌销量排名前十。

销量数据上也曾一度颇为辉煌。从2005年起,上汽通用五菱连续13年位列国内单一车企销量第一。2018年,上汽通用五菱国内整体销量为206万辆,其中乘用车累计销量达到135.56万辆,占全年总销量的65.8%。分品牌看,宝骏品牌累计销售87.9万辆,五菱品牌累计销售118.09万辆。根据上汽通用五菱方面给出的数字,五菱与宝骏双品牌复购率达68%。

但这是过往的成绩。

被称为“爆款制造机”的宝骏面临瓶颈,今年在行业下滑的背景下,宝骏1至4月累计销量18.63万辆,同比下降45.27%。“2014年,宝骏通过730和560快速上量,迅速达到了100万。但是在2018年的时候销量降到了80万,今年可能更低。”对此,上汽通用五菱副总经理张子盛并不讳言。


他在采访中告诉亿欧汽车:“如果在全国更大消费群体上来看,我们的转型升级存在许多不完善的地方,我们没有找到新的用户。”于是,打造一个“新宝骏品牌”就迫在眉睫,“新宝骏的转型升级,让我们能够通过差异化的产品、差异化的理念、差异化的经营模式找到更广阔的消费者群体。”

而如何进行转型升级,新宝骏的路也很明确——汽车四化,从新能源、共享,再到自动驾驶、车联网,上汽通用五菱已经都开始布局。但对于一个主打性价比路线的企业而言,这显然并不是件容易的事情。

自动驾驶时代

来到柳州基地,人们能够看到上汽通用五菱在自动驾驶上的全面布局——它正在与华为、中国移动等多家公司共同进行5G方面的相关实验。

7月12日,以“汽车+5G智慧互联”为主题的“创造出行新生活高峰论坛”召开,现场还颁发了柳州市的首个智能网联汽车道路测试牌照,而上汽通用五菱则成为首个获取该牌照的车企。智能网联汽车道路测试需要经过两个阶段,分别是封闭场地测试和公开道路测试,做5G技术支撑的是中国移动柳州分公司,已经在相应道路上设置了多处信号基站。

目前,全国范围内已经建有约20个测试基地,分布在北京、上海、重庆等地。得益于上汽通用五菱,柳州作为全国重要的汽车生产基地,已经建成了全国首条5G网络覆盖、无人驾驶、远程驾控、四位一体公开测试道路。

在产品上,新宝骏已经通过与博世合作,在RS-5上实现了L2.5级的自动驾驶。在感知层面上,双方的合作采用了“超声波雷达+毫米波雷达+摄像头”的组合,在执行层面,这套系统采用了「ESP+iBooster」的作为制动方案。

但显然,新宝骏并不满足于L2.5级别的自动驾驶辅助系统,其将目标瞄准L4级别的无人驾驶车。

按照用户场景化开发的路线,新宝骏为自动驾驶做出了1.0~5.0 的规划。

在2018 年的 1.0 版本中,新宝骏将实现一系列驾驶辅助功能。2019 年的 2.0 版本中,则会新增进出匝道、收费站自动降速、十字路口减速提醒、对向来车紧急避让、道路边缘紧急避让等功能。此后,将在2023年前陆续推出3.0、4.0版本,到2023年则规划实现高速公路完全自动驾驶,特定区域 L4 级自动驾驶等功能。

在2018年11月,上汽通用五菱已经宣布了一个“小进展”——与驭势科技双方联合,实现在行业内首次将AVP交付用户。而在宝骏E200上所搭载的无人车解决方案就是与驭势科技共同打造的,该方案以低成本摄像头视觉技术为主,车身有4个摄像头,1个毫米波雷达。

技术变革的支撑是数据,上汽通用五菱也打造了自己的汽车大数据平台,即SGMW新宝骏汽车大数据平台。该平台能够将云、车、人互联,实现实时的用车数据采集、处理、存储、分析,并支持百万辆级的汽车数据存储和处理需求。其内容涵盖用户画像、精准营销、质量反馈、场景挖掘等。

更“聪明”的汽车

自动驾驶或许还要更晚一点进入人们的生活,但让汽车更聪明的车联网已经走进人们的生活。近1个月,上汽通用五菱在车联网上的布局颇为密集,也成为它近一段时间颇为亮眼的技术展示。

6月底,在南京,新宝骏与车联网服务商博泰在南京发布了“擎 Mobile”的“随身车联网”解决方案, 并表示将会搭载在新宝骏未来发布的车型上。在发布会上,博泰创始人应宜伦喊出口号:“再见车机,再见车钥匙,再见流量成本。”而“再见车机”指的是摒弃传统车机的网联功能,只保留基础车控功能和车机屏幕,将手机与车深度整合,实现“手机即车机”。

在7月的发布会上,博泰则发布了全新的擎AI 2.0,想要解决语音交互的问题。

“现在的车都有‘病’。”在讲解时,应宜伦总结到当下汽车的六种“病”——礼貌病、机械病、拖沓病、弱智病、呼叫病和听力病。”在他眼中,当下的使用过程中,很多被称为“智能”的汽车却往往非常的“傻”,不仅需要反复唤醒,交互过程也极不顺畅,让人感到颇为无奈。

博泰则希望借擎AI2.0 解决这一问题。根据介绍,它可以支持“全程全局全域免唤醒、主要交互场景随意打断、满足快语速用户长篇内容录入、记忆常用联系人并快速匹配、一次交互,可完成多个步骤输入、满足噪音环境下的轻声入耳。”

在发布会现场,亿欧汽车与另外两家媒体随应宜伦一起进入宝骏汽车体验了语音智能交互,响应速度非常快。在应宜伦的展示中,擎AI 2.0 可以在54秒内完成语音导航19次,而作为对比的一款豪华品牌轿车,却用了56秒钟仅完成了1次交互。

当前汽车研发周期一般为3-4年,手机则为9个月,汽车上市时硬件已经落后两代,其十年的生命周期,更是导致车机硬软件均落后的情况。博泰将手机变为车机后,借助用户每年一到两次智能手机的更换习惯,将手机算力嵌入汽车中,来保证硬件新鲜度。应宜伦称:“主流手机芯片比主流车载芯片快近20倍;启动速度比当前常见车联网方案快100倍,比传统车机快15倍;连接速度快60倍。”

不仅如此,新的解决方案也与宝骏的需求颇为契合。

车联网成本包含T-BOX(黑匣子)、车机硬件、屏幕和运营服务(云端)费用四个部分。此前在采访中,应宜伦曾对亿欧汽车表示:“我们用手机算力代替车联网硬件产品,将T-BOX进行改进,保证安全性和连接性,因此减掉了车机和运营成本。”博泰官方表示每辆车可节省800-1600元,能让一个百万级别车企增加8-16亿元利润。 

“我相信车联网能做成一个可迭代的、有思想的、有成长、有个性的产品,通过这样的方式赋能新宝骏品牌。”对于车联网的重要性,上汽通用五菱副总经理张子盛如是表示,“所有的汽车有了车联网之后,这将是特色鲜明的产品,而不是同质化的产品。”

对于汽车企业而言,车联网并不是简单的“功能性”配置,让车智能并富有个性是让传统汽车产品实现“全民进化”,并让汽车企业实现不断的优化改良。虽然道路并不平坦,但很多车企已经意识到了这一点。 

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