【南京眼】博泰新宝骏:“随身车联网”的故事序章
2019/06/25
BY 36氪
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我们都知道,总有一天汽车会成为四个轮子的电脑。

一,再见,车钥匙

在5G即将开始大规模建设,物联技术飞速发展的今天,车联网即将普及已经不是秘密,但是它会以怎样的切入点进入我们的生活,依然是让人挠破头皮的事情。显然,就算我们都知道总有一天汽车会进化成“四个轮子架一个数据中心或智慧电脑”,也很难预计车联网到底会如何发展。

2019年6月21日,博泰·新宝骏随身车联网媒体分享会在南京举行,在这次分享会上,博泰创始人应宜伦展示了“历史上第一次没有车机的车联网”,手机将成为车联网的主要算力来源。当他拿出手机,左右一摇唤醒汽车的时候,现场产生了轻微的骚动——在座的大多数人都意识到了,在不久的未来,继钱包,纸币等许多物件之后,车钥匙也要退出人们的生活了。

博泰创始人应宜伦

这是一个充满象征和隐喻的场面,车钥匙被整合进了手机,于是手机成为了链接人与汽车的钥匙与桥梁,不仅是用户通过手机操纵汽车,车联网也通过手机这个载体,脱离单纯产业端口的地位进入人们的生活,正如本次博泰·新宝骏所宣扬的,“从2小时延伸到24小时的随身车联网”。

目前为止,已经有包括百度,腾讯,华为等巨头将车联网定义为自身生态像产业物联网的关键过渡,根据中国汽车工程学会的预计, 2020年、2025年、2030年我国销售新车联网比率将分别达到50%、80%、100%(2016年仅30%左右),据此预计联网汽车销售规模将分别达到1500万辆、2800万辆、3800万辆,总市场规模将超过万亿,占全球市场的四分之一,五年平均复合增长率将达到44.92%。

“我们正处于移动出行革命的尖端时期,仅仅造一辆好车已经不是整个故事的全部内容。”


二,手机与车联网

1886年,世界上诞生第一台汽车时,这台仅具备行走功能的“车”简陋到连胶皮轮胎都不具备,但这辆汽车却为人类打开了一扇科技之门。在之后上百年的工业发展中,汽车工业最终成为人类最大的工业门类之一,2017年,我国汽车工业总产值逾10万亿,占比国民生产总值超12%。迄今为止,汽车仍然是大规模生产的民用产品中最为复杂的。汽车产业的水平在某种程度上代表着着一国制造业的实力。

然而,随着科技的发展,汽车的机械结构,比如发动机、底盘、变速箱、流线型车体、更符合空气动力学的装置,这些在经年的变化中,大多已经定型,提升性能的空间已经很小,因此为了进一步提升性能,汽车产业开始与信息科技技术深度融合,向着网联,智能和新能源的方向持续发展,并以智能汽车作为必然的产品体现形式,在2019年CES展上,尽管新能源和自动驾驶依旧是车企的主题,但多数车企已经开始用各类让人眼花缭乱的电子科技配置为自己加分。


但是,汽车与信息两种产业融合的车联网技术面临一个最基本的问题,那就是两个产业迭代周期不同,汽车研发周期一般3-4年,而手机则为9个月,汽车上市时,硬件已经出厂即落后,更不提汽车往往具有更长的使用期,

车联网的另一个问题在于,在传统的车联网系统中,车载屏幕和手机APP是最重要的两个载体,用户靠它们来完成人机交互,但是这种模式始终无法解决一个问题:驶者要分心去触屏控制手机和汽车屏幕,是一件非常尴尬的事。触屏交互的逻辑,决定了车联网技术始终是在给驾驶员做加法。再好的功能,也无法其导致驾驶员愈发疲劳这个现实。所以有个说法,汽车上最没价值的就是那块屏幕。

本次博泰·新宝骏的随身车联网,一方面,在解决了手机发热、耗电、车身的原生态的控制、手机原生、车机原生、投屏下的策略、虚拟点击等一系列难题之后,终于成功取消了车上主机,将车联网的程序整合到智能手机上,用户每年换一到两次智能手机,因此当解决了通过手机算力嵌入汽车后,硬件永远是同时代最新的,也就顺理成章解决了困扰车联网发展的核心瓶颈。

另一方面,在博泰的车联网中,虽然依然保留屏幕,但是语音可以全面覆盖各项操作,让更便捷的人车交互成为可能。一切车内控制都可以通过解放双手、使用语音进行操作,这在驾驶的过程中可以为驾驶人实现轻松“减负”。而语音降噪、定向识别等技术的应用,能让汽车具备听懂你一切需求的能力,在亲身体验中,36氪江苏的记者说话声音小,语速较快,车联网也能基本识别,可以认为,目前博泰的语音识别已经达到较高水平。

“比汽车懂手机,比手机懂汽车”。


三,车联网:“后装”与“前装”之争

长期以来,车联网的安装主要分为两种形式,一种是与汽车厂商合作,出厂便已经安装网联设备的前装智能汽车,和在出厂之后,再度加装车联网设备的后装汽车。比起需要与车企深度合作的前装车联网,后装具有更低的门槛,更大的灵活性,随着车联网及语音识别技术的成熟,对于众多已经买车多年的车主而言,后装车机成为了升级爱车的主要途径之一。

但是,后装车联网虽然简便易行,但是实现的功能也会受到限制,科技企业假如只提供技术解决方案,离开了车企的制造基础,那么科技企业带来的感知智能交互技术,无法获得专属于车的支付、内容、旅游等产品服务,就像是在车内摆放了一件可有可无的装饰。

而与之相对的,只有如博泰与上汽通用五菱一样,车联网科技企业与车企更紧密合作,将人机交互的可控范围加大,在车上安装更多传感器与麦克风阵列,让人控制车的同时,车也可以主动感知到人的存在。由此能够分清谁在说话、判断每一个人的状态,车联网技术才可能带来真正的驾驶升级体验。这也意味着,车载网络交互系统,必须有后装改为前装:让AI语音交互系统可以进入汽车的机械系统里,甚至深入控制中枢。部分取代车辆驾驶控制,才是车联网的王道。

而此次博泰与上汽通用五菱,并非只是一般的商务合作,而是双方深入交流在各自行业的经验与大胆设想,然后经过双方共同的努力和研发,才使得这款颠覆性的车联网产品在新宝骏上首次搭载,其中尤其值得一提的是,“将系统搭载于手机而不是车机,让车联网从2小时变成24小时”的产品核心理念,就是来自于上汽通用五菱总经理沈阳。

此外,相较于后装系统,前装系统的另外一个优势在于可以直接绑定车主ID,这是让车机机能转移到手机的一个先决条件。车联网的能力也将实现更大程度的扩展,通过投屏实现车内多屏互动;微信收发、语音虚拟点击实现更多功能;以及电影、外卖、酒店等生活服务能力的接入,未来AI能力的实时更新延展等,都为车生活带来了更远景的想象空间。

“整车前装AI交互系统的故事才刚刚开始。”

上汽通用五菱总经理沈阳

四,开放系统:无限的未来

作为新科技所赋能的传统行业代表,汽车的“车联网化”将会深刻的改变未来的能源、交通和环境格局都将发生根本性改变,轻易制造出万亿规模的巨大市场,可以想见,没有人会缺席这一场盛宴,火热的赛道上有BAT等科技巨头,还有传统车企,造车新贵,以及解决方案提供商。

互联网巨头google、BAT们都已经加入了造车行列,甚至连华为、苹果都已经相继入局。2019年5月27日,任正非签发华为组织变动文件,将原属企业BG之下的汽车业务升级,成立智能汽车解决方案BU,属华为组织架构一级部门。这意味着,华为将汽车业务摆在与华为云同等地位。

目前,对于互联网巨头强势进入车联网产业竞争,博泰一贯态度是定位为中间者,能够做的事情是作为站在巨人肩膀上的“军火商”,帮助主机厂打造车厂的“互联网能力总装车间”。

作为中国最大的车联网产品与服务提供商,博泰的中立并非是空口白话,而是其长期的一贯策略,自从2009年成立之后,目前至少有将近三十个汽车品牌在与博泰合作,最新的例子是2018年10月和11月,博泰分别于华为和苏宁签署协议,达成了业务上乃至于战略上的深度合作。

在本次新推出的随身车联网上,博泰“中立”“包容”的特性体现得淋漓尽致,不限于特定APP,用户可以利用车联网选择自己喜欢的一切应用,坚持全开放生态,并且账号、数据的全面打通,也为用户在减少操作流程的同时,提升了操作体验。并且借助手机在应用、性能、更新换代上的开放性,打造出了开放性更强的车联网系统。


博泰手机车联网的问世,是从科技企业与汽车企业精诚合作,面对移动互联和AI时代进行的一次主动出击,并且迸发出了颠覆想象的革命火花。但是可以想象,这远远不是车联网进步的终点,博泰多年投入十几亿研发获得的深厚技术积淀刚刚进入收获期,5G联网的大流量,超低延时等特性也会轻易颠覆当下车联网的技术标准,未来车联网走向何方无人可以预见,但是有一点可以确定,封闭必然导致行业的畸形发展。各个企业只有在开放的生态下自由竞争,才能让车联网孕育更多可能。

“2009年的时候我还在用一款叫做多普达的手机,那时候有朋友给我推荐苹果iphone,说很好用。你再看看现在。很难想象,再过10年,世界将是什么样子。那时候汽车、智能化的技术,或许也将有很大的变化。”


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