应宜伦2009年创立的博泰昉达，如今是中国第二大车联网运营服务商。他们生产“汽车的可穿戴设备”，开发有标准用户体验的车载智能系统；未来，他们还要造一辆真正的智能联网车。在应宜伦看来，特斯拉根本不算智能车，而苹果、谷歌现行的车联网方案只为植入自己的应用和生态，并不懂车。“我们是汽车圈里最懂互联网，互联网圈里最懂汽车的。”应宜伦接受本刊专访时说。

应宜伦的办公室很普通，没有猫，也没有彰显潮流的硅谷范装饰。地上摆着一排花花绿绿的车模，最爱的奔驰经典款放在桌上，这些都是他合作过的汽车品牌。房间里还供着一个显眼的佛龛，他每天上班第一件事就是点上香拜一拜。

他是我们采访的CEO中年纪最大的一位，也最习惯被称为“X总”。在碎片时间里，他几乎整天抱着手机，一天能在朋友圈分享超过30条新闻。他爱用“战争”来类比创业进程中的商业或产品决策，在公司里挂满倒计时牌。

他只有高中毕业，曾经以拍照为生，后来做过广告，14年前创立的互动整合营销公司安瑞索思曾服务过许多汽车品牌，而5年前创立的另一家公司博泰昉达则直接进入了车联网领域。

和他聊天是件很有技术含量的事情。他极能聊，一开口就像一辆高性能跑车上了最低限速120公里／小时的高速公路，你总想寻几个机会超车，但最终大部分时间都只能与其保持恰到好处的距离。

他习惯眉头微蹙，口出狂言。他会一口气喝两杯果汁，啪一下把杯子拍在桌上和你说,“我们是汽车圈里最懂互联网，互联网圈里最懂汽车的”，“特斯拉有些被神化了，它根本不能算是智能汽车”，“现在的汽车是一个愚蠢的时代，这个时代在2018年-2020年会被革命掉”……他会神情笃定地告诉你——就像告诉过无数人那样，他要造车，造一款让老外来抄的车。同时，他也会搬出一套可行性方案，从合作伙伴到资金到研发难度到情怀，自信得会让你在心里打起小鼓：颠覆？真的可以吗？

有人称他为“汽车疯子”，却发现他的身后竟然站了不少支持者。在汽车互联网的战国时代，还没有人定义市场的边界。传统汽车企业虎视眈眈，科技公司摩拳擦掌，应宜伦已经在14年的积累中悄悄领先了半个身位。

应宜伦专门订购了一辆墨绿色的特斯拉，供公司的工程师做研究。在他看来，特斯拉不能算是真正的智能车。

6月17日，北京保利剧院。应宜伦在舞台上一个人说了1小时40分钟。“一亿汽车，从此智能”是这场发布会的口号。他发布的是一款价格低廉的OBD产品iVokaMINIX，和腾讯路宝盒子类似，可以通过汽车OBD（车载诊断系统）接口读取数据，通过与用户手机App协作，实现汽车碰撞报警通知、精准位置监控、历次行程全记录、车况即时提醒、专业故障检测和车况远程读取等功能。

“这就像是汽车的可穿戴设备。”他解释道。他打开手机的APP，给记者看：“你看我的车，现在是水温异常，然后它驶出电子围栏……我上次开车的最高时速是172，加速4次……”

博泰刚发布的一款价格低廉的OBD产品iVokaMINIX，可以通过汽车OBD（车载诊断系统）接口读取数据，通过与用户手机App协作，实现汽车碰撞报警通知、精准位置监控、历次行程全记录、车况即时提醒、专业故障检测和车况远程读取等功能。

发布会的后半部分，他一直在说11月即将发布的新一代车载系统和“擎感”汽车计划。他认为，在还没法按照自己的设想重新打造一辆汽车时，让现有的汽车尽可能实现智能化和“标准的用户体验”是必须要走的一步。

这款小产品是博泰试水消费者市场的开始，也是应宜伦雄心勃勃的造车计划中的一部分。现有的汽车设计，总线会把不同类型的数据传输给不同位置的设备，譬如OBD收集的数据和车载信息系统获得的数据就不同。必须将各个设备的模块组网连接在一起，在更上层设计信息和用户交互才能提供比较好的体验。这些数据也很有用，“和保险公司合作做个性化车险”是最容易想到的再开发了。

在他的“标准化用户体验”里，“像特斯拉这样旋转一下打开天窗了解车况功能”是标配。其他诸如“无线充电”，“高速上网的便携模块，有wifi蓝牙”，“车内全语音功能”，甚至“四个人在车内说话，系统能自动识别你一个人的声音”只是一小部分。

在车联网市场上，博泰可谓是“低调的土豪”。在前端市场上，除了为上汽开发车载智能系统inkaNet外，还为沃尔沃、DS、标致雪铁龙、荣威、奇瑞等品牌提供车联网运营服务。它是中国第二大车联网运营服务商，并走在通往第一的道路上。

“今年11月，我们会推出车载智能系统inkaNet的第四代。我所说的这一切都会实现。”这是他造车梦想里的重要一步。他希望建立标准用户体验的车载信息系统，并向全社会开放技术平台。第二步则是采用与成熟的大厂汽车平台合作的形式，造真正的“擎感”汽车。在标准化硬件的基础上，他希望“擎感”实现从软件到服务的多种定制化选择，甚至可以有两三百个选项。

他所设想的标准化的硬件和可定制化的软件，某种意义上正与开源精神契合。今年5月，他和另四个朋友组织了“Open CarLab（开源汽车实验室）”项目。任何人都能研究、修改、分发、制造和销售基于该设计的软件或硬件甚至造车。应宜伦觉得，这是为未来的汽车制造“攒需求”，甚至是弯道超车的机会。

最终，他想造一辆像iPhone标准化体验的车。谈到未来的那辆车，应宜伦已经把细节想象到了像素级：“就像劳斯莱斯一样，你可以选桃木啊、枫木的内饰……但是我告诉你，每一个枫木板的木纹也会有一块同样的号码在我这里存着，方便维修。”

他像准备广告提案一样将需求列满一张纸：发明于1927年的雨刮器我们为什么还在用？超声波技术可以把雨刷器替代掉；倒车镜，用后置摄像头我们也会把它取消掉；为什么车玻璃不能完全一体化？阳光照到这块玻璃上的时候，照哪里哪里变暗，就像有氧就会呼吸一样；为什么不能用防尘的车漆，像杜邦不粘锅一样；为什么喂孩子的时候座位不能转过来；为什么车上不能有巧克力的香味；为什么很多的原材料同样是手工的，不能是大别山的工艺慈善机构做的？

在武康路的工作室里，一群艺术家已经开始设计“擎感”汽车的外形。“既有宝马的设计师，也有许多跨界人，比如婚纱设计师，甚至社会学家……现在仍在头脑风暴的阶段。”

“我觉得，越往后，车就是个人的第二空间，要让人有幸福感，安全感，亲密感，当然也要有科技感。汽车不再是四个轮子上的沙发，而是四个轮子上的超级电脑，当然要跟车很好地融合。”他说。

今年夏天，他带领团队去美国拜访高通、英特尔、康宁等公司，并收获了不少支持。“英特尔答应和我们共同研发下一代车载芯片，他们另两家战略合作伙伴是宝马和丰田。照理说我们不该操心芯片的事儿，这意味着我们在将中国的整个车联网产业链往前顶。”

应宜伦在博泰办公室内，手拿汽车模型

以前，应宜伦天马行空的想法常常让工程师抓狂。譬如他提出一个想法，工程师就反驳，“这怎么做，连个文档也没有。”

“比如我说奥迪的一键自动倒库技术，放在以前，工程师肯定嗤之以鼻告诉你做不了，哪有那么多有wifi的停车场，没需求。现在就会先做了再说，做了这个功能，忽悠别人搞一个有wifi的停车场，先把客户吸引过来。”应宜伦说。

他从不是一个喜欢按常理出牌的人。为了父母上过两次大学，都以退学告终。他从小就喜欢发明创造，四岁时就动手做船模，计算地球到月球的距离。他的第一辆车是捷达，第二辆是奥迪A6，之后就一发不可收，途锐，奥迪S8和特斯拉都是他的心头好。

他还专门订购了一辆墨绿色的特斯拉，供公司的工程师做研究。他很喜欢这辆车，但也忍不住吐槽了很多细节，“比如倒车影像，虽然那块屏幕很大，但在强光下反光严重。倒车时，音乐音量也不会自动降下来。这是很大的安全隐患。他取消了所有的物理按键，一般的车一划天窗就开了，但在特斯拉上，你要找到最下一个叫“car”的按键，按一下出来一排按键，有一个“control”，再按一下“天窗”，天窗才开。开下天窗按3次，没必要为了颠覆而颠覆嘛。”

在一片硅谷颠覆底特律的声浪里，他也不觉得苹果和谷歌现行的车联网方案会有多颠覆。“他们只是想把各自的应用、各自的生态放进车里，但有个关键的问题是，他们不懂车。”应宜伦说。

他为车联网设计的路线图是：2014-2017年，车联网第一代，用户主导，标准化的车一定会出现，出现后才有开放的可能，才能发挥围绕用户需求的创造力；2018－2020年，联网车第一代，汽车开始朝着情感化和幸福感迈进；2021－2025年，联网车第二代，可能无人驾驶车已经来了，车也不存在“拥有”的概念了。可能没有轮子，可能不需要加油，也不需要保险，甚至个人维修和保养了。二手车这种模式乃至整个汽车产业都可能被颠覆。

总之，“仗要开始打了。”