博泰携手新宝骏推出随身车联网,启动速度快百倍,成本降千元
2019/06/24
BY AI财经社
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6月21日,博泰联合新宝骏推出随身车联网“擎Mobile”,试图用算力和AI能力更强的手机取代传统车联网系统屏幕背后的车机,博泰创始人应宜伦将其称为“历史上第一次没有车机的车联网”。

通过这款“可以被装进口袋”的随身车联网,用户可以使用手机APP实现远程控制车辆,完成锁车、解锁、开关车窗、开关空调等动作,并流畅地通过语音使用微信、导航等第三方应用。应宜伦解释,与传统车联网相比,擎Mobile具有运算速度快、语音交互便捷等优点,可实现免唤醒词直接进行人机语音交付。

新产品将首次在新宝骏即将推出的部分车型上搭载,先期已生产500辆车,在全国各地进行用户端公开测试并采集数据。今年7月底,搭载该功能的车型将正式进入市场,无线蓝牙版预计将在9月底正式面世。

目前车联网前装市场发展相对缓慢,一方面用户对汽车互联智慧的需求尚未完全激发,智慧汽车的使用习惯远远没有养成;另一方面,对于车企而言,车联网的模式、技术、验证周期无法在短时间内完成。在一段时期内,博泰与新宝骏联合推出的手机车联网可以同时解决用户体验的痛点,以及车企研发成本高、研发周期长的难点。

01 没有“车机”的车联网

博泰创始人应宜伦在发布会现场表示,5G成为年度热词,人工智能的时代正在崛起,而在汽车领域,所谓的“汽车智慧”打造数年,却远远没有跟上时代步伐,车联网行业也远远没有达到“爆发点”。

很多车联网技术更多停留于概念层面,远远谈不上真正融入用户生活。即使对于部分已经成为车联网车主的用户而言,产品的噱头仍然大于实用价值,常用的只有导航、车内语音操控等部分功能,陌生的系统操控效果不佳,用户对车联网产品的弃用率往往居高不下。

从产业角度看,传统意义上的车联网往往都是一个封闭的体系,不同的厂商、不同的企业都各成一套系统,这让车联网更多止步于“联网的汽车”,而并非一个真正的移动互联时代的产品。现阶段车载硬件为主的车联网普遍存在价格高、普及度低、功能不完善等特点,汽车后装市场的散乱态势导致行业标准缺乏、技术壁垒难以建立。

在应宜伦看来,如今已走到“黎明前夜”的车联网行业,仍处于前所未有的困境中,亟待转型和升级。随着车主、用户们对智慧需求的日益增加,一般意义上的“车联网”并未从技术端和体验端实现真正的智慧满足。


为了改变这一现状,博泰将三分之一的研发成本投入了擎Mobile的研发,在过去一年时间内投入1.67亿元和250位资深研发人员,相当于“赌上了身家性命”。

应宜伦表示,过去10年的车联网发展过程中,所有车联网技术都需要借助车机为载体运行,用户只能在有限的时间里与车联网接触。博泰此次推出的新产品,通过将博泰OS云装到用户的手机上,第一次在手机上把OS 云账号打通,让手机真正进入到车内,不仅实现把汽车装到用户口袋里,同时在用户体验上也真正实现了从2小时延伸到24小时的随身车联网。

不同于苹果的CarPlay,谷歌的Android Auto将手机内容映射到车机上,博泰与新宝骏此次合作研发的擎Mobile并非单纯手机同车机的连接控制,而是手机对车机的完全取代。用户对手机的一切操作习惯将转移到车内,手机的能力和延展直接转移到车上,让车内生活实现更多,无论是影音娱乐、还是生活服务。

此外,每部手机都是一个车主ID,车辆能够快速“辨认”出不同的车主,并在座椅、后视镜、车内温度等方面做出个性化的自动调节,实现千人千机、个性化专属服务的能力。


擎Mobile另一个重要特点,是针对所有手机、所有互联网、所有语音生态全部开放,任何行业的公司都可以使用,可以嵌入车企、Tier 1、车联网、互联网、手机公司,用户可以使用数千万个应用程序。应宜伦表示,擎Mobile产品本身是没有特殊性的,适用于所有手机品牌和车型。为保证数据安全,博泰还秉持“不碰账号、不碰接口、不碰数据、不残留数据”的原则。

应宜伦称,汽车研发周期一般为3到4年,手机为9个月,擎Mobile通过将手机算力嵌入汽车,解决了困扰车联网发展的核心瓶颈。他表示,擎Mobile的启动速度比目前的车联网快100倍,连接速度快60倍,计算速度快近20倍,研发速度快2倍,生命周期快10倍。

此外,对于7万到12万元入门级汽车,擎Mobile可以为每辆车节省800元到1600元流量运营成本,相当于一个年销百万辆级别车企每年节省8亿至16亿元。对于这部分价位的车型来说,车企的成本控制要求是很高的,相比传统的车联网方案擎Mobile更有价格优势。

一位业内人士告诉AI财经社,车企研发车联网需要付出巨大的资金和人力成本,对技术的要求也相当高,很多时候车联网开发过程中遭遇的难题拖慢了整车量产交付的进程。在这种情况下,第三方的产品提供商不失为一种成本低、方便快捷的选择,不过即将量产的擎Mobile还面临着安全性、稳定性、手机发热耗电、车联网原生态控制等方面的难题,有待市场考验。

02 车联网产业新航道

在汽车产销持续低迷的大背景下,被中国工程院院士倪光南称为“走向自动驾驶的必然道路”的车联网,已经被视为汽车产业发展的新动力。

方正证券研报分析称,从车联网的整体规模来看,国内市场增速显著高于全球市场增速,并将成为全球最主要的市场。去年2018年全球汽车AI大会发布的《中国智能网联汽车市场与用户洞察白皮书》显示,中国车联网市场规模将保持40%以上的高速增长,预计2025年将突破2000亿元,在全球占比高达四分之一。6月20日,国家发改委、财政部发布通知称,为鼓励新技术新业务的发展,对5905-5925MHz频段车联网直连通信系统频率占用费标准实行“头三年免收”优惠政策。

包括蔚来汽车、小鹏汽车、车和家等在内的造车新势力,纷纷将智能化视为重要的发展方向。爱驰汽车联合创始人兼总裁付强认为,消费者的消费习惯正发生变化,更愿意在互联网环境下进行消费,传统汽车想调整是需要周期的,这就给造车新势力留出机会。腾讯、百度、阿里等互联网巨头也在智慧出行领域加速布局,传统车企,成为传统车企和互联网巨头竞相布局的新兴领域。就在不久前,德国大众集团计划投入5000名相关专家用于开发车载OS。

对此,应宜伦认为,整车厂更为关心的仍然是工艺水平、产品质量和安全问题等,目前多家车企在车联网研发方面投入重金,但每家公司定位不同、各有侧重,而希望做成“全家桶”的互联网公司也很难实现目标,“有很多公司是在喊口号”。博泰的目标是与最创新、方向最正确的车企合作,“选择最有价值的客户落地”。


应宜伦告诉AI财经社,车联网的未来必将是一个多方共赢的时代,换句话说就是“开放永生,封闭必死”。任何一家公司“一定是死在自己身上”,关键是“用产品说话,市场说话,看谁吹过的牛能落地”。

与博泰一年的合作下来,上汽通用五菱销售公司副总经理韩德鸿感受最深的是,“最后越合作越开放,我们发现用户场景越多,能给用户创造的价值就越多。”

在应宜伦看来,博泰手机车联网颠覆了在车机上做能力加法的传统逻辑,而是将数据、用户习惯和生态完全打通,为车联网行业走出一条截然不同的新航路。这可能为行业酝酿全新商业机会带来更多机遇与可能性,甚至引发行业地震,导致汽车各产业链重新洗牌。

不过这一愿景的最终实现还是需要有更多车企愿意加入到博泰的这一车联网新模式中。擎Mobile的真正落地也需要车企开放车辆的部分非核心权限,把各种传感器、电机电控、钥匙模块、座椅模块与手机更好地很好地结合在一起。正如韩德鸿所说,把车辆封闭的控制系统变成一个开放的生态对于车企而言是比较难的。
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