未来会是什么？答案正在揭晓。

2018年9月17日，2018世界人工智能大会在上海拉开大幕。

这场世界级大会聚集了全球人工智能领域最具影响力的科学家、企业家及政府领导人，以“人工智能赋能新时代”为主题展开高端对话。通过这30多场主题论坛，150多家前沿企业、200多位重量级嘉宾共同为人类描绘出未来5-10年的雏形。

你还记得手机时代的故事吗？

1955年，一名婴儿出生于美国旧金山；这个世界对他的到来并未显示出热情友好，因为他刚一出世就惨遭亲生父母遗弃；然而55年后，这个世界却因这名弃婴的产品而改变。6月8日，苹果第四代手机产品iPhone 4掀起全球范围内的销售热潮。时至今日，这种创新和对趋势的引领，依然为人所津津乐道。

当年的手机时代，恰似如今的汽车时代。两者的共同点是：创新与改变。这个世界总需要新鲜的好玩意儿，让全球的血液不断沸腾。

2009年这个时间点，中国的应宜伦做了一件事：创办一家车联网公司。一年后，上汽inkaNet从他手中诞生，汽车行业从此进入3G时代，车联网时代也由此开启。

但谁都没想到，8年后，汽车已然变成了一个要抛开此前130年经验的行业。如果厂商生产的新车型与智能无关，那几乎无异于自掘坟墓。带着汽车行业进入3G时代的博泰，在如今的智能汽车时代，已成长为拥有1637项专利申报，中国第一、世界第五的智能车联网领域巨头。

在2018世界人工智能大会上，素有“汽车界极客”之称的应宜伦对于“人工智能技术对汽车产业的影响”这一论题，抛出了自己的观点：

“新的事物尚未到达，旧的事物即将消亡。5年内，汽车行业将被智能彻底改变。”

我们经历了一个怎样的时代

如今，谈及车联网，相信你并不陌生。如果我将其解释为车与互联网之间联通，那恐怕只会像诺基亚当年推出Symbian 9.0妄图去对抗Andriod（安卓）和苹果iOS一样苍白无力。

细数中国车联网的发展进程

2009-2010年：车联网以安防为主。中国车联网行业要解决的是有没有的问题，全球范围内的主要竞争对手是Tier 1公司以及通用OnStar（安吉星）、丰田G-Book这样的车联网公司；

2010-2012年期间：车联网以后装为趋势，但因市场有限，各家草草收场；

2012-2014年期间：车联网以手机互联为主流趋势。因芯片制作相对容易，手机芯片比汽车芯片早出来3年，然后车辆研发又经过了3年，于是就有了新手机配合老车型的情况发生；

2014-2016年：业内两家知名公司通过语音和地图切入车联网。此时，车企醒悟过来，开始重视这方面的业务，但自身能力又不足。当然，这还是旧时代的产物，相当于车企找到了新的供应商来满足服务需求，就像供应汽车轮胎、方向盘、玻璃一样；

2016-2018年：车联网行业开始爆发，BAT纷纷加入战局，越来越多的厂商开始投身其中。

对应汽车智能时代，可以说，目前为止，仍旧是传统车企在用传统方式打造一辆配备大屏的传统汽车，就像智能手机短暂的发展模式一样。

“智能汽车时代不会出现诺基亚，也不会出现苹果。”中国车联网行业的缔造者之一——应宜伦想用这种方式为所有人诠释他眼中的未来。

如果依然用传统的方式来设计、研发、制造汽车，那最终的产物其实还是传统汽车，这跟诺基亚想用塞班系统为自己续命、最终以失败告终，苹果公司推出iPhone 6之后归于沉寂是一个道理。

“智能汽车的未来几乎确定无疑：如果说传统汽车的核心是发动机、变速箱、操控的话，在其转变为真正智能化的路上，要将其核心重新确立为iOS、ID、cloud、生态、Siri、地图，发展模式上的核心要继续发散，要将基于用户的传统卖车、配件、金融模式变成基于用户账号与软件数据服务的模式。”应宜伦明确表达了这一观点，这也将成为2018-2022年接下来五年中国智能汽车的发力点。

汽车从传统变成智能的路上，要将此前单纯的代步工具属性舍弃，融入互联网时代，变成每个人智能生活中的重要组成部分。

这意味着汽车厂商要彻底转变造车理念，逐步摆脱内燃机这一最主要的束缚因素，摒弃当前对于驾驶质感、舒适性、加速性的过分重视，这样车联网和智能领域的变化才会随即而至。

“中国第一”眼中的五年之变

从2009年3G汽车时代开启，到如今以三年为一个年份节点，车联网领域的发展方向愈发明确，这场五年之变也是势在必行。

如今的车联网已进入深水区，留给实践者的是车联网业务布局+渠道拓展+打造极致产品+资源整合——这才是下个时代胜出的关键。

这意味着全行业加入、融入其中，车联网的发展模式要变，汽车厂商的商业模式也要变。

车联网发展模式的转变：

手握中国车联网行业最多技术专利的博泰，不仅是整个行业的启示者、领跑者，也是目前整个行业中唯一具备清晰战略布局与基本实施能力的巨头。因此，它的态度对于这场五年之变至关重要。

“如果不打通整个体系的层层环节，车联网就没有未来。”——这是应宜伦的一大观点。首先要从去App化做起，如果用传统模式将手机上的App照搬到汽车上，就等于否定了操作系统ID和云及其相关生态能力这两个智能先决条件，也就没有什么未来的新商业模式可言了。

“车企需要认同第五工厂的理念与行为。”——这是应宜伦的另一观点。

传统汽车制造领域，每家车企都具备焊接、冲压、涂装、总装四大工厂，它们分门别类按照递进关系执行着不同的功能任务，而第五工厂（The Fifth Plant）则是为车企赋能的车间。

首先，我们看到当前无人驾驶车联网技术发展涉及双目摄像头、雷达感应器、地图算法、电脑自我判断等诸多复杂领域。

其次，“通讯车联网”或“传统车联网”专门解决车内娱乐体验效果、功能以及流量通讯、数据上传等问题。

第三，“整车车联网”，负责控制汽车本身，包括处理电池、电机、电控、TCU、ECU、BCM的供应商数据以及车厂自身的数据。

第四，“汽车电子车联网”，类似智能手机的模式。

第五，“软件车联网”就是将所有实现App功能的数据打通，最终实现全体系链条的打通。

汽车厂商“第五工厂”就是为产品赋能，打通其中的难点，最终给予车主一位形同人类的好伙伴：上车后，不需要说“启动”，不需要触摸大量按钮，只需要告诉它行程，就能按正常习惯安排妥当。

汽车厂商商业模式的转变：

如今，单纯依靠汽车销量推动行业发展的时代已悄然远去，如果汽车厂商能在其他领域赚取同等利润，就不会介意市场增速是否跳水。

要实现这点，需要依托的正是车联网行业的发展：高速公路收费、加油、充电、洗车、维修保养、道路救援、订机票、订酒店、网上购物，以及原先的汽车金融等等，最终成为一个闭环，就会产生大量交易。

汽车厂商的商业模式需要改变，不是简单的新零售模式，而是基于OS、云、用户账号产生多种新的商业模式，但仍会以汽车公司为主导。

写在最后：

二十一世纪以来，我们经历了太多的改变，从传统手机的消亡到智能手机的崛起，从传统汽车的地位受到新能源汽车的挑战到车联网短短十年间的快速变革。

五年内，我们所处的行业也将同样面临进一步的破局，汽车不再是单纯的代步工具，AI城市可能会出现，无人驾驶可能会出现，车联网与万物互联也可能会出现。

身为行业领头羊，博泰想与合作伙伴共同创造价值，分享其在互联网、通讯、技术、汽车、金融、零售、保险等领域所创造的价值，而非通过竞争来完成合作，由此带动整个行业成长；就像其自身定位一样，以中间者身份，将各种交互产品进行融合，为车厂提供一站式的车联网赋能服务。