人工智能已成为全球各主要国家的重点发展战略，我国也不例外。去年7月底，国务院印发《新一代人工智能发展规划》，其中提到，新一代人工智能发展分三步走的战略目标，到2030年使中国人工智能理论、技术与应用总体达到世界领先水平，成为世界主要人工智能创新中心。

而且随着全球国际分工产业链及供应链重构之后，我国已成为全球最吸引最具竞争力的产业链（电子、汽车、装备制造等）与工程师的国家，汽车在智能领域的发展因此获益匪浅。然而汽车整车厂在智能领域的发展不可能单打独斗，这是需要产业链上的供应与整车厂进行合作才能完成的。

就在今年北京车展期间，由东风、博泰、百度DuerOS三家深度合作开发的WindLink3.0人工智能车机系统，凭借着快到令人发指的模糊搜索以及不亚于“阿尔法狗”的智能认知能力实现了只有在科幻电影中才能见到的场景。在这三家企业中，除了东风，另外两家都是智能领域的供应商，百度自然不用说，而博泰又是何许人也？

其实业内人士都知道，随着智能化在汽车产品中的应用越来越广，越来越细，博泰这家企业在业内出现的频率也越来越高。自主企业中的吉利、东风、红旗、上汽，外资中的奥迪、沃尔沃、捷豹路虎等在各自的智能应用中的不同领域都和博泰有合作。

或许你会说，这家企业真牛，但“罗马城不是一天建成的”，博泰也是有着自己坎坷的探索之路，在多次去与留之后，才拥有今天的模样。

真的太多了！

相对于大型的科技企业，2009年才成立的博泰应该还是个“年青人”。在那个整车厂正在为销量奋斗的时代，别说智能化，就连车联网在大多数场合还处于PPT的阶段。此时的博泰就已开始在这一领域布局了。

在最初的四年当中（2009年至2012年），博泰开发的车载系统是以娱乐为主，还有安防运营等功能。不过随着时间的推移，市场上发生了变化，即后装市场与手机互联都成为行业发展主流。“年青”博泰此时如何选择呢？

博泰创始人应宜伦对笔者介绍，相对于业内其它企业来说，那时博泰走的方向是重的车联网解决方案路线，做端到端的业务。比如在后装市场上，博泰开发了插拔式的产品iVoka MINI X（后装就是包括后装的车机、倒车镜、OBD等产品），还把自己导航地图、引擎和软件的能力都建立和发展了起来。

这种什么都做的模式也是被当时业内同行所质疑的，因为没有一家企业在硬件、软件、云端三方面同时发展的，而且到了2015年的上海车展上，博泰又联合了美国卡耐基·梅隆大学机器人学院和人机交互学院，打造了一辆名为“大白”的智能汽车，这些都为博泰在之后对车联网的理解和发展方向打下了伏笔。

在变化中摸索

“理想很丰满，现实很骨感。”应宜伦曾这样对媒体表示。为什么要这么说，是因为博泰在智能汽车项目上的经历。当然现在看来，这是好事和必经的过程。

随后博泰做了战略转型，重点发力车联网；再然后，博泰在车联网相关的17个重点领域都在发展或布局，目前已经积累了近1050项知识产权。

这背后当然有它的原因，但这个过程本身，跨过去的无数个坑和所经历的种种人和事，现在看来，反而造就或者说成就了今天的博泰。

应宜伦也多次在公开场合坦言，博泰已对造车存有敬畏之心了，“在我们通过造车看到的五个层级中（传统、新能源、无人驾驶、车联网、商业模式），任何一个层级都需要几十年、上百年无数投入（传统汽车130年的历史），而任何一层的市场都足够大。”

通过这段不断变化的经历，博泰由此专注于车联网。不过让应宜伦放弃的还有其他，通过对后装市场的探索，应宜伦发现在前装市场有着很多合作的博泰应该重点发力这一领域。由于缺乏后装市场的基因，因此他在2016年也果断放弃了后装市场。

但同时博泰也发现了一件另其不得不面对的事，就是原来端到端业务中的很多合作伙伴都已变成了竞争对手，因为以地图和语音为中心融合车联网衍生价值的做法成了主流。那博泰未来的路径在哪里？此时一个新的趋势让应宜伦开始改变。

为传统车企赋能

应宜伦发现的这个趋势就是传统车企在转型。“这一点在2015年底就开始了，在2016年能更加清晰地看到这一趋势。”应宜伦介绍，“此时我们就在思考这些传统车企为什么转型？为什么他们之前不转？”

当时博泰的基本判断是新“四化”（新能源、无人驾驶、共享汽车、智能化）的来临触动了传统车企，其中新能源趋势打破了传统汽车巨头核心技术壁垒——发动机，同时无人驾驶（智能化终极目标）直接瓦解了当下4S店赖以生存的、以售后为主的盈利模式，而共享化提升车辆使用效率的同时又会对车企销量产生影响。

销量下降与盈利模式的瓦解迫使主机厂在“汽车四化”的浪潮中转型，这也解释了为何众多整车制造商或是布局出行领域，或是转型出行解决方案提供商。

那么在博泰擅长的智能网联领域，在2016年之后已从概念开始落地，以上汽荣威RX5，吉利博越（与博泰合作）这两款智能汽车的成功，消费者已开始接受互联智能汽车，并且对智能车联网买单了。车厂在智能互联上的配置率也从一款两款和部分配置开始进入到全部车型平台化运作和80%以上配置，甚至100%配置。

据2018年JD power报告统计，91%中国消费者会优先考虑智能互联汽车，其中51%受访者愿意花费全款额外的20%来购买智能互联汽车，9%的消费者愿意花费全款额外的10%来购买。这个数据更加证明了智能化与互联化通过8年的培育即将进入用户全面接受的爆发期。

此时博泰的价值在于帮所有的汽车智能化，就像为苹果装一套iphone系统一样，博泰要做的就是为车厂装一套车机的iphone系统，为传统车企赋能。

最独特的那一个

看到这一趋势的互联网公司或科技公司并不在少数，那么博泰的位置在哪呢？

按应宜伦的话说，就是“博泰跟其他公司既不冲突，又有自身核心的技术优势。”比如在无人驾驶领域，博泰并不独立去做，而是加入了百度Apollo计划。博泰的工作就是像手机一样将来把无人驾驶数据传到云端，只要把数据上传做好就可以了（这也是博泰务实的企业态度的体现）。

同时，博泰是以一家产品公司定义自己的。以众多的前装用户优势，博泰拥有比别的一级制造供应商（Tier1）在车厂更高的话语权：它是与车厂沟通产品计划后，一起来打造。而且不是把做完的东西交给客户就完事儿，博泰是跟车厂一起联合开发，共同成长。

此外博泰拥有一套独特的模式来规避影响车厂创新积极性与利益的事情（如供应商将车厂做测试部，最后搞完项目却卖给车厂的竞争对手）。博泰采取的方式就是共同搭建平台。其一，通过协议形式锁定合作关系，共享知识产权和盈利；其二成立合资公司，为合作双方建立其稳定的合作互信关系。

盈利模式方面，与运营商洽谈通讯运营、云服务变成淡马锡模式，或是提供基于通讯流量的协议机模式；与车厂共同开发、运营、收益，通过合作搭建平台，再依据企业不同的应用逻辑和功能需求调用相关接口等等。

这种模式已在博泰与东风、百度DuerOS合作上实践，之后博泰还将与北汽新能源组建合资公司，以及联合某车厂跟某保险巨头率先推出领先的保险产品；后续还涉及一系列与国内外主机以及合资品牌主机厂的合作。

说了那么多，笔者觉得这家有着领先技术，所处行业前景好，有顶尖合作伙伴，又有优秀客户的企业。如果未来有可能上市，一定会买他们家的股票。