基于自己硬件能力和集成能力、场景能力和渠道快速落地能力，它成为互联网公司和车厂之间不可或缺的桥梁。

这可能是北京车展前最早的一项厂家活动了，不过不是对消费者，而是企业与企业之间。

2018年4月22日，中国车联网的巨头和先行者上海博泰与捷豹路虎在北京签署协议，正式建立战略合作伙伴关系。

博泰创始人、董事长、CEO应宜伦和捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国总裁潘庆出席了这次活动。

双方要干什么？官方说是要做两个方面的事。

其一，双方将致力于共同探索下一代车联网智能硬件，智能操作系统，云端生态，支付等端到端车联网解决方案。

其二，要将博泰与百度DuerOS联合开发的下一代车载AI人工智能技术嵌入用户核心交互中，并基于这样的极致体验与高频用户服务来构建未来豪华车主出行服务。

也就是说，博泰通过与捷豹路虎的合作，在车联网领域实现了从车机业务向未来科技出行业务的扩展。

换句话说，博泰这个车联网老将正在把触角往更深的地方伸过去，它的车联网旅程又进入了一个新阶段。

接下来，应宜伦在北京车展期间要出席的几个活动则可以看出博泰的触角还正在伸向更广泛的汽车主流厂家。

比如，4月23日，博泰与东风乘用车、百度DuerOS共同发布WindLink 3.0人工智能车机系统。

据称，这个系统不但可以凭借强大的云平台实现了场景即服务（即车开到了什么场景，AI人工智能就会结合用户行程，道路情况，车辆情况，天气情况以及用户日常饮食，旅行，购物习惯，主动且自动地提供适合场景的服务），而且还首次真正实现听得懂人的复杂语言，做出恰当回馈，并智能满足车主需要。

再有，4月25日，北汽新能源新款主力轿车EU5上市，里面用到了博泰与百度DuerOS共同开发的智能车机。

据称，它具有强大的管理功能，能自动更新系统及应用软件；实现了12.3英寸数字仪表盘和9英寸娱乐信息大屏的信息交互；并可通过全方位人工智能语音交互操作，以声纹识别用户，完成音乐智能语音检索，了解旅途信息，甚至可以和用户聊天，用语音收发

还有可能更引起人们关注的，就是北京车展开幕这一天，博泰和一汽共同努力打造出的红旗新概念智能座舱亮相。

据称，它可以实现数据可视化的人工智能服务、娱乐赏听智能化服务、智能信息服务、航空白金服务、私人管家服务、IoT智能物联网服务、绿色救援通道服务和安全云服务，用全新的智能网联为红旗打造出一条智能出行生态链。

如果说2018年北京车展期间造车新势力纷纷亮相以及智能汽车概念大行其道成为外界关注焦点的明线的话，那么一度曾经想自己造车但随后又退出的博泰则可以说是另外一条闪亮却少被关注的暗线。

如今，智能网联化已经取代新能源汽车成为各个汽车厂家追逐的焦点。业界预测，到2018年，中国车联网市场规模将达到2000亿元，占全球份额的60%左右；到2020年，我国车联网渗透率将达到18.1%，市场规模将达到338.2亿美元。

面对车联网巨大的市场蛋糕，BAT等互联网巨头、电信运营商以及华为、大唐等通信巨头在车联网领域的迅速布局，带来了对汽车产业生态的重塑。

在这个过程中，百度、腾讯、阿里，还有华为，都是主机厂炙手可热的合作对象，它们之间的战略合作伙伴协议三天两头可以见诸报端。在这样的合作中，博泰还有什么作用吗？

《汽车商业评论》同时注意到，一些主机厂也开始推出自己的车联网系统，比如上汽和阿里合作的斑马网联，比如吉利旗下亿咖通公司推出的GKUI吉客生态互联系统，它们的出现，也让人对博泰未来生存之道充满好奇。

还有，联通成立全资子公司联通智网，与博泰在TSP车联网领域直面竞争；高德和科大讯飞从合作者转为竞争对手，全面进入汽车导航、汽车语音领域等等。

这些是不是表明博泰在车联网领域已经被资金更雄厚、背景更强大的公司替代了呢？

应宜伦对《汽车商业评论》这样表示：当2009年安吉星在做以安防为主的车联网时，博泰选择了以娱乐为主的车联网；当2013年市场做在以后装为主的车机时，博泰选择了为车企前装车机；当2015年众多车联网企业选择手机互联汽车互联时，博泰选择了自己造车；当2016年造车新势力开始登场的时候，博泰迅速重新聚焦，选择专心做好车联网。

这里面蕴含了博泰的立足之道、生存哲学。

赋能车厂，创造价值

赋能，这是博泰对于主机厂的意义。

4月23日上午，造车新势力小鹏汽车提出他们造的是AI汽车；下午，上汽宣布全球第一款量产智能汽车Marvel X诞生。

智能汽车是很多车厂愿意为自己贴的标签。几乎所有传统车企都把智能化作为主要的方向，这是比新能源更大的风口，而博泰的强项是赋能于传统车厂，助力其智能化、网联化。

博泰赋能传统车企主要有三个方向，一是硬件+软件+云；二是软件+云；三是帮车企建立一套类似苹果iOS、ID 、Siri、iCloud和App Store这样完整包含自主操作系统和云平台、用户账号的架构平台。

第三个方向是博泰最擅长的，是博泰的核心竞争力，也是众多车企愿意与博泰合作的最重要原因。

这相当于博泰有两个身份，一个是产品的身份，一个是建立车联网第三方平台的身份，而这个身份是他们唯一的，而这也是那么多主机厂和BAT合作，和华为合作，而博泰处之泰然的原因。

实际上，主机厂和前者合作同与后者合作并不冲突，BAT和博泰不是一个层面的公司。“我们是在中间，帮车厂建立一个平台，然后他们可以接入任何的资源。博泰和这些资源不是替换关系。”应宜伦说，“车厂可以和巨人合作，但不被巨人绑架。”

《汽车商业评论》认为，反过来也可以这么说，很多车厂都想和互联网公司拥抱，他们也签署了很多战略合作协议，但是落不了地，主要原因就在于缺少类似博泰帮他们建立一个第三方平台的缘故。

这也是为什么博泰在刚踏入一只脚进入汽车制造业后又坚决退出造车行列的一个重要原因，它要精准卡位，因为所有传统车厂一定会把智能网联化作为主要的方向。

从去年开始，博泰已经完成了北汽股份、北汽新能源和东风汽车基本平台化的项目。这次和东风发布WindLink 3.0人工智能车机系统以及为北汽新能源新款主力轿车开发的智能车机，展示的就是这个趋势。

经过近十年的发展，博泰现已成为中国本土资本结构与业务规模最大、服务汽车客户最多的智能汽车与车联网企业。

博泰先后获得了与上汽集团、一汽集团、东风集团、吉利集团、北汽集团等国内品牌车联网业务方面的合作，并与北汽新能源与北汽海纳川建立了车联网合资公司。

它还同时服务于大众、奥迪、奔驰、标致、雪铁龙、保时捷、宾利、兰博基尼、路虎、捷豹等国际品牌。此次和捷豹路虎中国签署的战略合作伙伴协议可说是掀开了最新的篇章。

或许有人会说，那么厂家自建的车联网平台是否可以取代博泰这样的车联网呢？答案也是否定的。

无论是博泰的inkanet3.0、上汽的斑马网络，还是吉利的GKUI，最终比拼的是产品。中国车联网赛道是博泰开创的，它在研发上累计投入了16亿元，有着对手难以企及的经验和教训。

2010年上汽inkaNet从它手中诞生，标志着车联网时代的开始。之后，博泰和联通合作推出了全球第一台3G互联网汽车；和厦门高德合作推出了比手机百度、手机高德还早一年的能避开拥堵的车载导航；与科大讯飞联合推出比苹果Siri语音还早九个月的汽车车载语音系统；2015年，它独立研发的擎感I.P.D.A智能车机可谓一款划时代的产品。

博泰擅长车辆底层、汽车电子、通讯、软件、云端与运营服务，在车联网核心的17个重点领域都进行了重点规划和布局，积累了1050 项知识产权，是车联网领域内拥有最多知识产权的企业。

一路走来，博泰每年用户规模与活跃度均保持100%的高速增长，服务全国9个汽车集团，覆盖汽车豪华品牌、合资品牌与自主品牌的数十款车型，拥有前装用户超过110 万。

这样的赋能使得博泰的定位非常清晰，即：帮助汽车公司、互联网公司、通讯公司、金融公司以及相关的汽车全价值链的产业公司创造价值，共享价值。

如此，所有公司都会把他们的行业经验输入给博泰。而博泰一旦形成案例，就可以全行业复制。理论上，博泰最终能力会变得越来越强。它可以覆盖各种市场，各种消费类型、各种产品体验和各种营运模式。

总之，基于博泰“比汽车懂互联网，比互联网懂汽车”的中间价值，博泰的互联网生态和车厂的互联网生态一起深度的接入到车厂内，让车厂既和巨头合作，站在巨头的肩膀上，又不被巨头绑架。

换句话说，博泰的车联网有着超越厂家车联网公司的水准，这可能也是为什么吉利博越的一半业务到现在还是属于博泰，而且博泰即将拿到长安和长城主流热销车型的原因。

《汽车商业评论》了解到，博泰马上进入长城，2019年很有可能全面拿到一汽大众，业内人士都明白，进入这些中国主流车企意味着什么。

开放永生，封闭必死

让2亿汽车从此智能，这是博泰的梦想。

除了赋能汽车公司，这里需要解释一下为什么说博泰还帮助互联网公司，通讯公司，金融公司以及相关的汽车全价值链的产业公司创造价值，共享价值。

应宜伦告诉《汽车商业评论》：车联网的发展一定来自众多企业的合作共赢，车企、车联网服务供应商、网络运营商、互联网公司等多方角色需要合纵连横，编织出包罗万象的车联网。

因为在车联网领域，任何一家车企、任何一家零部件企业、任何一家车联网或人工智能企业或任何一家互联网公司都没法单独完成车联网布局，跨界的趋势越来越明显，政府、资本、汽车、信息、交通等产业都要参与其中。

为此，这些年来，博泰有意在布局自己的互联网生态。

博泰与恩智浦、华为、联合电子、Nuance等上下游合作伙伴有深入的战略合作，与百度DuerOS、百度阿波罗、百度云、百度L3、百度地图、苏宁金融、苏宁共享、苏宁IoT及电视手机生态、联合电子、博世、中国电信、携程、中航信、爱奇艺、ETCP、航旅纵横、喜马拉雅等有战略合作与独家合作。

这里特别值得指出的是，博泰能够和联合电子、博世和大陆展开深度合作，这一方面显示出全球零部件巨头对它的认可，另一方面也显示出它进入车联网的深度。

结合自己的能力与互联网、通信、金融、出行等巨头的强大能力，博泰能真正帮助车企搭建一套自己的生态与软件数据平台并可以开放的接入各类巨头资源，比如其他互联网巨头的技术，并将与博泰合作的ETCP、携程、中航信、爱奇艺等众多资源加入其中。

然后，博泰就能够提供从安全、大数据到人工智能的全线服务，并最终通过极致体验与技术完全领先的车联网产品入口，将汽车公司从售卖汽车的企业变成运营用户价值与运营移动出行的企业。

如果从OS层面出发，博泰其实是更大的一个逻辑，作为多家车企的合作伙伴，博泰的“擎OS+百度DuerOS”真正实现了为车载用户体验赋能。

博泰与百度阿波罗、百度云、百度MapAuto的合作，尤其是与百度DuerOS AI人工智能的深度产品开发会让百度与博泰都在汽车这个智能化迸发的行业受益良多，百度的计算能力、数据能力、算法与博泰的硬件、渠道落地、用户场景很好的结合，能带来很好的AI极致体验。

当然，博泰目前是和百度合作非常深入的，这一次博泰、百度和东风的合作也是百度第一次有了真正意义上在车联网行业的端到端的全面解决方案。百度是否能在未来的车联网当中，从博泰的合作中真正获得盈赢，下能攻无人驾驶，上能攻商业模式？这个问题今天还看不出来，但是至少目前百度和博泰开发的产品，我们在体验上、在发布上能看到，已经是行业翘楚。

《汽车商业评论》了解到，2018年5月，博泰与中国电信正式成立合资公司，成为国内领先的车联网综合应用服务商，服务汽车产业升级。目前合资公司总经理的招聘工作正在中国电信内部展开，并且给予总经理二级正待遇。

这家合资公司同中国联通旗下全面负责汽车信息化服务的专业子公司联通智网并不一样。中国电信对与博泰的合资非常重视，给予了较高的集团内地位，同时因为博泰既有硬件又有软件和云端能力，还有华为，百度的生态赋能，比起传统通讯方的车联网子公司，具备更多的能力。

它也意味着博泰未来会掌握5G的先机，掌握通讯安全的先机，掌握基于通讯流量搭售硬件、甚至免费送车机的先机，掌握全场景基于ITV、手机和车机打通的先机--这也是博泰超越一般厂家自己的车联网平台的优势。

接下来，2018年6月，博泰会推出和车厂合作的全新内置保险产品，这是中国历史上第一次；而且，博泰会拿出一个有硬件解决方案的安全鉴权平台，而这个平台在全球也是第一次。

车联网领域产业链长，参与的企业非常多，推陈出新的速度非常快，博泰能在大浪淘沙的环境中越做越强，完全得益于博泰的核心发展理念——坚守自己的产业定位，为传统车企赋能，和产业链中尽可能多的企业合作，在互利共赢中求生存，求发展。

应宜伦表示，博泰在未来肯定会持开放态度，拥抱一切愿意合作的各方势力，同时会加强内功，做好自己的本份，在车联网中扮演最适合自己的角色。“开放永生，封闭必死”。

未来空间充满想象

2017年，博泰研发费收入仅有900万元，而到了2018年预计将达到1.8亿元，仅研发收入就增长了20倍。

营收层面，2018年博泰收入将达18亿元，据称博泰在2020年将会拥有7000项知识产权、120亿元收入，其中软件和云端的收入贡献率占50%。

这实际就回到了博泰当前是靠什么盈利的问题。

博泰目前的商业模式是建立在与车企的合作上。知情人士告诉《汽车商业评论》，实际上，现在它凭借车企的开发费就可以保证所有的团队盈利。

某种意义上，这也反向证明了博泰的核心能力。

前些年，博泰有不少高级人才去了其他企业从事车联网业务，不经意间成为了行业公认的车联网黄埔军校。

比如吉利车联网CEO、评驾科技CEO、福田车联网总经理、长安智能院总工程师、均胜电子车联网负责人、奇瑞车联网负责人、宝沃车联网负责人都来自博泰。

而蔚来汽车、阿里斑马、威马汽车也有不少车联网工程师来自博泰，如阿里斑马CEO郝飞曾经就是博泰与上汽第一代inkaNet的代表上汽电子部的总监。

这也曾经让外界担心博泰人才被挖空，但应宜伦称，智能网联化大潮涌起时，有人才流动是很正常的，虽然短期内会对博泰造成少许不良影响，但不会动摇博泰的根本，也从侧面反映了博泰的实力。

实际上，到了2017年，博泰高级经理以上的职位缺是零流失，而人员也从过去四百多人增加到七百五十多人，更有意思的是大陆、松下、联想很多人员加入后，其职位不升反降，但丝毫不影响他们加盟的热情。

博泰在车联网领域的努力也得到了国家和地方政府的认可。

博泰以唯一车联网企业身份入选国家新能源汽车技术创新中心首批联合共建方，是国家车载信息服务产业联盟副理事长、智能网联汽车产业技术创新战略联盟成员单位。

它也同时担任国家工信部车联网标准体系服务工作组组长单位、V2X 车间通讯工作组副组长单位，也是工信部十三五规划之一《节能与新能源汽车技术路线图》的起草单位。

博泰还是国家智能汽车创新平台、国家新能源汽车技术创新中心、国家智能网联汽车创新中心、中国汽车产业知识产权投资运营中心四家国家平台的发起单位，也是唯一一家同时在四个平台担任发起单位的车联网零部件公司。

过去的一年来，地方政府更是给予实质性支持。

2016年，博泰总体投资4.04 亿元的“面向智能网联的车联网系统研发、产业化和运营”项目被上海市政府确认为上海市战略性新兴产业重大项目，并获得4050 万元专项资金支持。

2017年8月，博泰牵头在浙江长兴开发区新建智能车联网产业园项目，主要着力于汽车智能座舱系统及其零部件配套为核心的车联网产业研发、制造，打造车联网产业集聚区。

整个产业园项目总投资约60亿元，其中一期智能座舱系统项目总投资30亿元，融合智能座舱系统及关键零部件配套生产工厂、智能网联技术研发中心、智能网联技术测试验证中心、TSP云服务平台于一体，计划2018年完成项目建设并投产。

（详见《落户湖州，估值85亿的博泰有怎样的野心》）

2017年12月，博泰牵手临港集团和上海市宝山区，形成三方战略合作协议，共同在宝山区南大生态地区打造国家级车联网产业集群以及无人驾驶和物联网结合的智慧城市样板，并推动共同建立以博泰为GP（General Partner）的车联网产业创新基金，引进产业合作项目。

（详见《特斯拉将来时，博泰进行时》）

应宜伦说，博泰把所有的产业链放在长三角地区，建立工厂能力，因为全球的车厂要求你必须拥有工厂的能力。

在博泰的视野中，前一个十年是移动互联网的十年，后一个十年则是属于人工智能的，未来的车企没有造车新势力与传统车企的区别，而只有制造智能汽车与制造非智能汽车的区别。

从博泰的布局不难看出，其精力大部分集中在帮助互联网企业更快地融入汽车行业，并帮助更多的传统汽车企业制造智能网联汽车，更大的想象空间是转型升级为智能出行公司。

《汽车商业评论》了解到，现在有一些车厂已经开始与博泰交流，基于出行、金融、通讯运营、软件和数据，他们可以组建合资公司，创建一个云端的汽车公司上市主体。而博泰也正在凭借自己的优势帮上海建立一个云中的汽车帝国。

这也让博泰的未来更有想象力。

据悉，2017-18年，博泰获得了苏宁和某互联网公司等多家巨头企业的战略投资，融资估值在87亿元左右；还有多家不同领域的国家资本投资公司正在密切地接触博泰，下一轮融资估值预计将达到150-200亿元。各类优质资本以及由此带来的联动资源注入也将助推博泰战略布局的稳步发展。

或许可以这么说，博泰目前就像车联网领域的“宁德时代”，因巨大的潜力受到众多资本的青睐。