导语 ：昨天（9月10日）习武，博泰董事长兼CEO应宜伦在
小背景：
美国当地时间9月8日，博泰于拉斯维加斯举办的2014年CTIA美国无线通信展上推出第一款基于Android生态的手机互联大屏触摸解决方案——iVokaL，并宣布与福特结成SmartDeviceLink(以下称SDL)合作伙伴关系，其将参与在Android开发环境下进行SDL技术的移植与开发。
作为第一个跨平台数据互联共享解决方案，iVokaL第一次打通了不同APP数据的手机互联，实现了车机、手机、云端的同时语音操控，并让Android系统与福特SDL平台实现首次无缝对接，以开源解决方案为手机互联未来的发展开拓了更广阔前景。
AutoLab蒋城先：想问您如何看待现有的众多手机互联解决方案？与carplay、android auto等相比，iVokaL有什么差异？
应宜伦：这个iVokaL的区别呢，就是刚才我说的开放性，因为安卓和苹果只能用他们生态系统里面的东西，你要用谷歌地图、你要用苹果音乐等等，那我们是开放的，我们会定一种协议，这套协议任何的开发者和任何的付款公司都可以用。
现在我们跟腾讯，跟新浪、跟高德等等都已经全部都整合的，在合作了，而且好处是第二个我们同时可以走到国外的，因为福特也在跟潘多拉这些东西也都在整合，所以整套协议本身就是开放的。
至于手机互联我怎么看呢，我认为是这样的，手机互联包括几个方面：一个是蓝牙型互联，一个是镜像型互联，一个是生态系统互联，其实也可以把百度的CarNet放进去，跟Carplay，安卓一样的，还有一个呢，就是我们叫做所谓的数据层互联，其实iVokaL就是数据层互联，其实最难的，那么还有一块呢实际上是汽车往外走的互联，就是把汽车数据往外，其实iVokaminix就是一个非常标准的汽车往外的应用软件的逻辑，当然还有很多，这个外面以后再详细去聊。
Q：我们知道目前博泰给 iVoka L定义的四个主要特点，包括开放、多端互动、无缝乐库、以及统一图形的 HMI界面。想问下目前这四块的进度是一个怎样的情况？例如图形的 HMI界面统一问题。另外， iVoka L从Demo 向产品转化的时间节点会在什么时间？
应宜伦: 是这样的，其实iVokaL本身的开发已经完成了，但是目前的iVokaL 是支持苹果手机和安卓手机，和不停产的手机，但是目前还是基于安卓的车机上面，那我们的这个车机呢，我们叫iVoka Auto，我们会在12月底1月份进行发布，所以整个的功能目前实际上在任何一个支持安卓的车机上面都能实现，我们未来会把它开放出来。
然后呢，整个的一个统一的重新界面，页面的统一也完全都已经完成了，只不过图形界面的设计我们还需要一点时间，你现在看到的设计我还不满意，但是大家已经觉得很棒了，但是我们设计始终精益求精，但是整个的界面，还有整个的一个工作已经完成了，不是一个概念的产品，是一个已经完成的产品。
这不是一个demo，iVokaL 是个实际的产品，而这个产品本身会在十二月底我们在最新的产品上整合进行发布，但是呢，这个产品本身我们将来会把它开放出来，给到前端的公司，后端的公司，或者是其他负责车机的厂。
阿毛说车 阿毛：iVokaL，可以控制手机吗？
应宜伦: iVokaL就是双向负责手机的，就是说你可以用车载的触摸屏，对手机的应用软件进行控制和操作，它本质就是这么一个功能。
贺磊：iVoka L在iVoka和博泰的体系或者说生态链中处于一个什么位置，你们开发这个是基于什么？
应宜伦：是这样的,就是说iVokaL 呢是在我们整个博泰的这个终端、云端、还有手机端这三个端当中的手机端当中的一个核心组成部分，那么在博泰的整个生态系统里面还是一个蛮重要的环节，更重要的是因为博泰未来我们将来要做自己的汽车，我们将来的水准是比较高的，我们是定价在35-60万的车，所以这款车将来在中国市场一旦成功，我们肯定是要走国际化的。
这也是为什么我们要非常重视跟福特的SDL的协议去合作，因为福特已经整合了非常多的应用，这样我们在国外就不会碰到没有地图，没有英文语音、没有英文的音乐，这类的各种欧洲美洲日本市场的一个困扰，所以这也是一个很重要的。
中国汽车报朱志宇：请问博泰是什么时候启动iVokaL项目的？选择在iPhone6前一天在美国发布有何寓意吗iVokaL为博泰未来发展承接怎样的意义？做车机的博泰为何此次选择手机互联方案？未来具体会可能与哪类车企合作？
应宜伦：是这样的，就是说首先第一个呢同日发布是个偶然，因为这个日子是福特选的，并不是我们选的。当然这个我觉得这次苹果发布会的结果大家也都看到了。
所以我是觉得，可能像阿里啊，像苹果啊他们这个时代也就是上市完成以后，智能汽车绝对是下一个燃爆点，那么有些东西也是冥冥之中吧。那么第二呢其实博泰不是做车机的，我们是做车联网和智能汽车的，那么其实就像四个轮上的沙发，老李（李书福——AutoLab小编注）说的一样，我经常说四个轮上的电脑，那四个轮上的电脑和四个轮上的沙发核心都一样，它绝对不是放个电脑在车上，放个pad在车上，四个轮上的沙发也不是放个沙发在车上，四个轮上的沙发由几万个零件组成，四个轮上的电脑也由几万个信息零件组成。在我们博泰的整个的一个汽车体系里面，大概我们现在分七十几个技术维度，那么手机互联是当中一个技术维度，不管是对由我们的消费电子的事业部，然后我们其他急用的车联网产品，还是我们的博泰的前端的这个车联网硬件和DSP运营服务，还是我们智能汽车将来可能按个手机自己就到地库停好再按个手机出来，那么手机互联的底层的协议和技术都是一个车联网公司和智能汽车公司必须要具备的，所以这个应该是不影响的。
未来呢，我们实际上希望是真正的能把这些东西开放出来，开放和开源是不一样的，因为我觉得Android最早是开源加开放，那最终Android现在统一界面了对吧，因为会很乱然后用户体验很糟糕。而苹果呢根本不开放，所以我们会开放但不开源，然后让各个车厂，各个这个行业的公司去用，以非常低的成本甚至是免费，这个我们还没想好去使用这样一个技术。
myautotime 林燃：通过您的介绍，个人感觉iVokaL有点像虚拟机，可以兼容苹果和谷歌两大阵营。而且在兼容的基础上，还可以建立一个生态闭环。但从另一个角度来讲，iVokaL显然需要依附或者寄生于苹果和谷歌这两大巨头，以前阿里做了一个阿里云OS的操作系统，被谷歌勒令，甚至要起诉。我想问一下iVokaL以后壮大了，是否也会面临来自苹果或者谷歌的专利压力？
应宜伦：林老师是这样的，就是说你的这个问题挺好的，但是我是觉得我们还是个非常小的公司，我们同时目前的用户量在未来的3年也只不过会到300万，消费电子，我是说博泰哦，那么消费电子的未来的3年，我们的目标是2000万。那么智能汽车到17年底我们出车也就是，第一年也就是几万台的量。因为我们不想卖的太多，那么就是所以整体上来讲，如果我不是像阿里或是腾讯或是百度这样有几亿的用户的话，我觉得这些巨头呢不一定会跟我们，看的上咱们这样的小公司去打官司的，那么第二呢就是说，本身的SDL的协议啊，是经过福特的知识产权部门和技术部门深刻的论证的。所以整体上来讲我觉得不会有知识产权的问题，那么，所以我觉得这个风险是不存在的。而且我觉得目前我们的公司还太小了，所以不会碰到这样的情况。
丹东晓程：这样会不会增加汽车产品的成本？它的成本占汽车陈本的比例多大为好？
应宜伦：晓程老师，您刚才问的会不会增加汽车成本，这其实是蛮有意思的，这个多聊聊，这个咱们在说工业4.0嘛，工业4.0的本质其实实际上就是联网化，智能化和绿色化，说到底了就是把大规模制造变成大规模定制。那么从这个角度上来讲呢，其实就是现在也有一种叫C2M对吧，就是Customer-to- Manufactory，就是你像最早的时候，像阿里是B2B对吧，然后接下来就是淘宝是C2C，然后天猫是B2C，那阿里现在在做C2B，但是实际上C2M呢实际上是必须要有柔性的智能汽车本身，柔性的生产制造系统本身和柔性的这个电商本身。而您刚才说的问题非常好，其实第一它不会增加成本，第二未来的所有的营运模式一定是互联网思路的营运模式，第三这些东西其实将来都是工业4.0的一个部分。
假设iVokaL是手机互联的十分之一，那么假设有10倍的手机互联是我们70个模块之一，那么假设这70个模块再展开，那么你想用户在一个电子商务平台上或者在手机上，当他在订购一辆车的时候，他可以选择无数的选择项对吧，我要防睡眠的，我要防酒精的，当我情绪失控的时候你要帮我控制车，然后等等各种各样的东西，包括手机互联的技术对吧，我希望苹果谷歌都接进来，我也希望有镜像的，我也希望有这样的应用软件接进来的，我也希望蓝牙的，然后本身我还是希望将来我的手机对车辆的控制，诊断，然后包括我可以用手机来遥控车，我可以用手机来查看下车里面的情况，这些都是在C2M和工业4.0上面柔性定制的，而实际上当所有的感应器，摄像头，主计算芯片，云端和汽车架构统统都OK的时候，这些东西我们都叫软件，软件是什么呢，当你在电商平台上打一个勾，所有的，比如说这个东西付100块，或者付10块，那么这个功能就实现了。
所以它不会增加像过去我们传统的ESP啊， ABS那么昂贵的，或者是来一个，这个非常棒的一个什么Magicbody这个技术啊，可能上来就是几十万，它不会这么复杂，因为在未来这个互联互通的世界里面，所有的服务和信息化的东西都是应该几乎于免费和非常低价格的，而且都是大批量的，个性化定制。
车市博览 郎永强：科技以人为本，这个iVokaL非常牛，能想到的都考虑到了，非常人性，再未来与更多车企的合作上，有那些打算？怎样让更多的车企和消费者认可我们的这么好的系统？
应宜伦：首先谢谢郎老师啊，就是说我们iVokaL呢应该说还是不错，但是没到非常牛，它只是解决了一个基本的就是手机的应用软件和车上的用户体验问题和手机的应用软件和车上的数据打通问题。当然我们下一代的手机互联还会有更多的东西慢慢发布，同时我们也有CARPLAY和Android AUTO。那么您刚才说跟车厂怎么合作，其实这个问题问的挺好的，就是说首先呢我觉得就是对我们来讲，我们是把车联网呢分成几个阶段的，2009年~2013年呢我们认为是车联网的第一阶段，这个阶段呢是让那个21世纪最大的移动终端连上网对吧，最大最复杂最贵的移动终端连上网。那么呢，我们到2014~2017年呢，我们认为是车联网的第二阶段，这个阶段谁先拥有5000万用户，可能就会颠覆一些新的商业模式了，那么像所以你们看到BAT都进来了，包括苹果谷歌也进来了。
2017，2018年这个时候~2020年是联网车的第一代，这个时候像诺基亚这种汽车的时代就过去了，现在汽车很像诺基亚，就是从300块的手机卖到9000块的手机，卖到几百款。现在汽车也是，从3万的QQ卖到一千万的迈巴赫也几百款，我们认为到这个阶段的时候，标准化的极致用户体验的汽车就会出现，那么所以这个其实也是蛮关键的，那么22年~25年是一个联网车的第二阶段，这个我们就不去说它了，太遥远了。那么您刚才问的车厂的合作关系，首先第一个呢，目前呢我们的策略是说我们关注在，更多的是关注在用户身上，因为车厂有个问题是在于它没有办法去让车的速度增加到跟消费电子一样的速度对吧。所以我们其实跟车厂在找几个方案，第一个呢我们叫柔性汽车系统，柔性汽车系统什么意思呢，就是说我们会在车厂研发5年的过程当中，其实这个是个满stupid的概念，就是说你去想5年后用户要什么互联科技，我觉得非常愚蠢的。所以呢，就像5年前还没有微博，现在大家都在用
明年我们要出一个微博了，我觉得这个人已经很牛了，这个人可以单独开加公司去上市了对吧。那么但是他不可能还想到5年后还有个
那么只不过是手机发展了那么多年，它今天停留在一个划屏触摸智能系统上。而汽车发展那么多年呢，它刚刚进入到划屏触摸智能系统上，但是未来汽车是一个超级计算机，而手机会更多的会往人体里面走，会越来越小对吧，像谷歌glass啊，手环啊，甚至将来是个芯片。那汽车是跟交通结合的，所以实际上这个整个的这个四个轮子上的，电脑上的几千个零件。那么手机互联只是当中的一小块而已，回答老师的意思呢就是说，我们一方面是在基于1.5年后开发。
另外一方面呢，我们最近刚引入了大众全球的采购总监，和以前宝马欧洲的采购副总裁，然后作为我们公司的欧洲和全球的业务负责人。所以我们可能会更多的要拿到一到两个国际市场的业务，那只有拿到国际市场的业务，我们相信我们的技术才可以发展的更快，因为在中国呢，其实相对来讲还是说比较崇洋媚外的，就是说那基本上你必须是，就是有个大牌做的一个很普通的东西，但是你一个中国的品牌其实你做的再好也没有用，这其实在手机行业也看的出来对吧，你看这次iPhone6发布其实很一般，当然我们都说一般，但实际上一定会有大把人去买，因为它是iPhone对吧，所以我就觉得魅族做那么好，但是你还是不会去买。所以中国就是那么个现状，所以从业务上我们将来会进攻国际。
车经社风之谷：下一步还有哪些车企合作计划？
应宜伦：就目前来讲，我们已经有了荣威MG，沃尔沃、DS，标致，雪铁龙，东风自主，奇瑞，我们将会有福田，凯翼和一些新的品牌，这个我不方便说。同时，我们正在拿两个全球的豪华品牌，同时我们正在拿一到两个全球非常显赫的智能车品牌的车联网和TSP服务。所以未来博泰的业务是非常充足的，但对我们来讲，我们还是会将公司从智能汽车和博泰的B2B的车联网，汽车消费电子，其他使用的车联网产品三条线来做，这是我们主要的计划。从目前的合同来看，在三年后的业绩（博泰这块。老师们特别关注博泰），应该是在45亿到60亿，同时上汽未来多年的业务也是非常稳定的，我知道老师们都在担心上汽和阿里合作什么东西，其实这是不影响的，因为上汽是不会选择一条道路，因为这么大的一个汽车集团，像如果老师做汽车的应该知道，像奥迪奔驰宝马他们做新能源技术的时候，它混动力也做，纯电动也做，氢动力也做，它每条路都走，最后它看到时代哪条路OK的，它把资源合一然后往前走，是一样的，大体上是一样的。
丹东晓程：如果成本低，研发者利润就低，如何保持研发后劲和积极性？
应宜伦：这个问题问的好，其实对我们来讲，这个不存在成本低和开发者收入问题，因为你也知道，现在除了游戏很少的应用，开发者有钱赚，因为应用商店的模式的本质就是让开发者没钱赚，然后同时让开发者开发很多东西黏住用户，同时巩固苹果的硬件利润的一个模式。
但是对我们来说不是这样，因为我们的核心开发都是我们自己的团队，我们开发一个平台给开发者，那么在这个当中，我们觉得首先要把基础设施打通，这七十几个模块的基础模式还要几年的时间，而且中国在这方面是有先发优势的，所以我们要做的就是，我们只有六百多名工程师，我们第一把工程师打散，我们再把他变成三个人、四个人、六个人，七个人的，第二呢，我们要把采购部门、财务部门、KPI全部解放，第三个呢，我们要把他们的业务，他们很热爱这个项目，他们的热爱的三天三夜睡不着觉才能成立这个项目。第四呢，我们也很开放的让百度、BAT和各个公司在
所以我们现在并不是让开发者帮我们去开发，而是我们找到非常资深的工程师，首先他有15年的年资，第二他在公司的B2B业务上做过3年，第三个他们非常热爱创新，我们把这些人带动起来。如果任何一个点，比如手机互联这个点，将来有投资商进来了，将来做到100万的用户的授权费啊或其他什么，我们就会放20%的股份给这个技术团队，让他们自己做老板，所以我们公司目前排的七十几个项目都是这样做的，我认为这样的机制也是非常科学的。
丁嘉浩＠汽车人侃世界：应总，您好！正好扯到车企的合作，我也有一个问题。福特是出于什么考虑邀请博泰参加这次CTIA的？未来博泰还会与福特进行什么程度的合作？
应宜伦：丁老师，福特什么机制要求我们是这样的。福特的这个SDL是一直开放的。但是呢，福特一直觉得自己的手机互联，应该看到过，它基本上不是彩色屏，它是按照这个条目来做的。所以整体来讲，福特看到我们的这个开发的进度，是比他们想象的快的多，而我们的创新和用户体验的能力是让他们完全出乎意料之外，所以福特邀请我们去了拉斯维加斯，9月9日共同发布了我们的iVokaL,而且非常开心的是，它不仅提到了博泰的品牌，而且是说是首个合作伙伴。
一开始他们是说The First Supplier，后面改成The First Partner，这是非常尊重的。更重要的是说，福特本身的手机互联加SDL它也给我们放上了iVokaL，我们的品牌。这都证明着福特对我们的尊重和认可。那回过头来讲，我们未来跟福特怎样合作，这个是以观后效的。福特的全球的global的某一个领导，下个月就会到我们公司详细谈。但是我们肯定是在产品技术上的合作，而不是资本上的合作，这是肯定的。
AutoLab蒋城先：想请问您如何看待福特汽车的SYNC开源模式，它的前景怎么样？
应宜伦：这个问题问福特比较好，我们支持任何层面的开放。
刘时笑：iVokaL这种档次的产品，容易被复制吗？或者说，研发（集成）门槛究竟有多高？
应宜伦：你问的很好，就是这个门槛怎么样，是不是容易被复制？我认为这是一个伪命题，就是任何的创新、原创性的东西都最容易被复制。我们最早出的语音，现在很多都在出语音，我们最早出的避开拥堵，现在很多人都在做避开拥堵。最早出的android，现在很多人在做android。
其实你发现，你在意的不是别人复制，而是别人复制你越多越好，因为未来是开放的，拼的是什么？拼的是快。拼的是什么？拼的是洞察。拼的是什么？拼的是用户体验。我觉得这是最核心的，对我们来讲，我们根本不care别人复制，但是我们很高兴的看到，我们很多的公司，甚至是一些甲方，他们很想去复制，也投很多钱，结果却复制不出来。所以我认为这是一个公司文化和团队能力的问题，当然我们非常欢迎所有人来复制我们的东西，所以我认为这不是一个问题。
《方向车道》方向：世界上有个最新趋势就是搞车车之间的互联交流,让车与车之间相互对话,您对这方面怎么看,咱的产品发展有没有这方面考虑？
应宜伦：方向老师是这样的，您刚才说的车车联网。车车联网叫V2V，也叫V2X，这个技术是从今年美国交通部严格规定必须装车车网络的车，开始变的非常热门的。车车网简单和各位老师介绍下，其实整个车联网有三张网，一张网是移动互联网，就是我们现在看到的移动互联生活；一张网是车内网，就是MOST、CAN或者以太；还有一张就是车车网，车车网的技术实际上是2016年的恩智浦技术和美国走的比较先。
那么对我们博泰来讲，在三年前，我们四个留法的博士已经开始研究V2V和V2X技术，应该说博泰是中国唯一一家全球同步研发研究V2V和V2X的。什么叫车车网呢？简单来说，就是一推苍蝇不会撞在一起。以后路口将没有红绿灯，所有车乱开却不会撞。以后高速公路上车和车组队，距离肯定只有两毫米，但都是三百公里时速，它们也不会撞，所以车车网是一套实时的网络。目前博泰的车车网已经马上进入到小规模路试，在明年年底要进入到大规模路试。
所以车车网是我们博泰，非常非常核心的技术，我们已经累计投入将近一千四百多万，我们将还会投入六七千万的费用去做V2V和V2X技术，这一技术很有可能会死掉，就像WiMAX和通用标准一样，但是我认为作为中国的企业还是要去做。
林燃：应老师，林燃的第二个问题就是，个人感觉应老师是和雷军一样在用手机的思路运作汽车，赋予了汽车更多的消费电子属性。第一步iVokaL是平台，是入口，像MIUI、iOs等等操作系统一样。这同时也建立了一个闭环的生态。下一步就是自己造汽车，装上自己的操作系统。我不知道这样看对不对。从雷军的角度来看，雷军也正在走整合的道路，而BAT们也在走整合的道路，比如阿里收购高德，腾讯入股嘀嘀打车等等，比如说我们是如何整合像地图、音乐这样的资源，另一个我关注的方面，是我们在吸引开发者这方面有什么计划或者措施？
应宜伦：林老师我回答你这个问题，我刚才发了一些图给你看。你会看到我们下一代的产品基本上接近到这一代三星最新pad的分辨率、处理器，和整个的一个显示。但是你看他屁股后面的结构非常粗壮，铁啊、焊啊…因为车是一个非常高速、高噪、高电磁干扰、高湿、高腐蚀的环境，车的使用周期也很长。
所以说你的难度和雷军不太一样的是，你的难度是你如何能让你的芯片，能让你的操作系统，能让你的屏幕体验，能让你的总线，所有的数据、技术都能跟消费电子最新一代一样。但是另外你要做到像汽车一样坚固，所以造智能汽车绝对不是智能手机。所以为什么我们会和另外一个车厂去合资造车，我们不会自己来造一个从零开始的智能汽车，主要的原因就是在于传统汽车一百年的历史，它这一百年有非常丰富的积淀。所以首先我们不会去碰传统汽车的底盘、发动机、变速器悬挂；第二我们不会去碰新能源；第三我们不会去碰无人驾驶。这三件事我认为都是传统汽车工业时代和传统汽车电子时代最棒的。
人们买智能汽车是为了安全，所以这些我们不会去碰，而且用全球最先进的。怎样在这些上面去做智能性，但是这些智能性也是符合汽车的。举个例子，你看Tesla的屏幕很炫，其实你会发现在倒车的时候，它的声音不降低，这其实很危险。车里有一个规则就是挂入倒档，音乐一定要降低；而它的屏幕是没有防变光处理的，稍微有一点反光就什么都看不见。然后它的整个的倒车辅助线都没有。所以我觉得虽然要创新，但是需要遵从汽车标准和规则。这样的例子可以讲一百个，我就不去细讲了。其实您说的对，我们也要建立构建生态系统，但是我们并不是像消费电子这样的做法。
另外一个，开发者，其实目前来说，找一些开发者来开发汽车是没有用的，因为汽车的环境和汽车考虑的问题，很难。比如，做个百度的运用或者做个某个互联网公司的运用，你可能考虑的东西就是说考虑一个语音的话，你只要接入一个语音引擎就可以了；但是在汽车上你要考虑双轨的麦克风，你要考虑麦克风震裂，你要考虑不同的胎噪、风噪的波形怎么去过滤，你要考虑到中国地区不同的口音怎么去过滤，然后考虑到怎么去设计降噪芯片。你怎么去设计整个嵌入端的语音识别和语音端的自然语言，还有怎么跟手机，像iVoka L的数据端打通。其实这不是一个开发者能做的，这可能要再过两三年、三四年……
PConline张亮：应总，咱们iVokaL已经有了这些个产品，未来也还有新产品会发布，应总是怎么看待这些产品的产品线结构的？对于一辆车来说，我们真的需要外挂这么多产品么？
应宜伦：张老师，你的问题问的特别好，你问了一个很专业的问题，产品和产品线问题。
其实是这样的，就是说，当年英女王见瓦特和马爵博尔顿的时候说，你们在创造什么？然后他们说，我们在创造Power。实际上，现在的信息时代也是有Power。那么从整个车辆的底层来讲，我的V2V的网络，我的基于高通的AllSeen的物联网络，基于AUTOSAR的整个实时计算系统的网络，基于Android L 和Android Wear操作系统的系统，基于以太网络，然后再加上全车的各种酒精、温度、气压，各种各样的感应器，各种各样前后、内外的摄像头，各种各样的雷达和毫米波，这个是车辆本身的一套神经网络系统。这个就是你讲的产品线了。
第二，基于上面的这些新材料，比如说我怎么用Corning Gorilla Glass的康宁玻璃，我用什么减重玻璃可以减重30%，我什么地方用碳纤维，然后我本身什么地方用防震车机，我是不是不要用雨刮器了而使用超声波的技术；我的玻璃是不是能在高温的时候能自动感测到温度，然后自动感光，把车内温度定于于23°C。这个都是属于新材料的部分，包括光纤技术啊等等东西。这又是一个产品架构的问题和产品线的问题。
第三个，就是我们讲的就是屏幕交互的部分。屏幕交互的部分，包括我怎么做，从主驾驶到副驾驶的部分是一块柔性的大屏，在我停车的时候，全车的玻璃能变黑，然后再出一块柔性大屏，加在一起大概68寸左右。然后这个整个的屏幕要没有任何的反光，任何指纹，然后是非常高的显示度。而且配合车顶的颜色可以变成下雨的样子，海边的样子和其他浪漫的样子。所以汽车被重新定义的，这个地方我们叫屏幕交互。
再往下呢，主要就是各种助理服务，将来在你打开车的时候，在你的车机上就能看到你的加油有没有，你的保险什么时候到期，胎压怎么样，你今天有几个违章，违章能不能在线交付掉。这一整套Assistant的服务全部会在里面。再往下就是我们的BUI就是我们说的生物识别的交互。包括你的指纹，你的声纹、你的瞳膜、你的情绪、你的眼球，你的很多东西。那么再往下看，就是我们讲的Car User Interface，里面包括所有车辆的仪表，数据和车辆的主动安全相关的部分，自动驾驶相关的部分，然后仪表盘和屏幕之间交互的部分，然后手机控制车辆的部分等等，这都是跟车有关的。V2V，V2X也是在这个里面的。再往下，就是你们很熟悉的Entertainment User Interface，基本上涉及到信息娱乐的各种各样的东西，你要听书啊，你要视频会议啊，你要在车上收个邮件啊，然后你觉得重要的邮件你按个OK键啊，那么最重要的邮件就在上面了对吧，这个都是和Entertainment和Business相关的。再往下就是Family User Interface，就是说你所有的车应该跟家庭相关，很注重家庭感，就是说我们的车两个位子可以靠近，谈恋爱的时候就很浪漫，当你有孩子的时候副驾驶可以转过来，你可以照顾孩子，全车都有感应器，然后当父母在外地的时候，父母在看老年人的电视节目的时候，它马上可以看到，啊，你全家都上车了，在你允许的情况下，它只要按个键，就可以一眼看到你全部的视频，会议的内容，可以跟你们聊天，当然你开你的车，可以语音聊天，还有想看你孙子的时候呢，切到后座的摄像头，你就可以从屏幕看到你孙子了。
所以呢，你的问题是说，太复杂的东西？其实不是的，其实所有未来智能汽车的出现，就是智能手机没有玩的那天，就像我们家里买房子，我们买精装修的房子，如果厨房的冰箱都做好的，你不会把冰箱打掉重新买一个，其实手机未来是标准化的，你买一个智能化手机，放到车上就是HUD，同时也是一把车钥匙，就能做很多的互联服务，就不需要其他了。
那么对我们来讲，就是我们怎样，你讲的非常好，就是产品和产品线，我们这个power在哪里，我们整个公司有个整套的汽车分析，我们每套分析中都会拆选出16-20个细节的模块，我们都有不同的工程师团队去做，我们的团队不是开发者，我说开发者没有那个能力去开发这些东西，他们必须开发模式是在做这套服务，或者in car 去care，或者是百度，腾讯，新浪，或者是宝马奥迪奔驰这种前端产品做过十几年，同时有点创新才能做，所以我们这个需要很多像乔纳森这样的人，那么他们会有很多工业设计，软件，云端等很多人来做这件事，不断的补充，目前来讲其实我认为全球的市场和苹果，谷歌的市场这方面根本就不懂，应该说还不懂。
我们觉得中国是真正在这方面是可以把汽车超越的。目前应该说领先他们有一年半到两年。不然拿这个技术族谱来讲，他可以支撑到消费电子，他可以支撑到车联网，他可以支撑到智能汽车。因为后面这个引擎，信息化的引擎，这个复杂的零件化引擎是一样的，那目前这个族谱我们大概完成了五分之二，我们还有五分之三没有完成，但是我们看一下这个行业周围的竞争对手，或者是通讯行业的，他们可能还连百分之一都没有介入，所以我觉得我们还是蛮多机会的。
高旭：应总您好，请介绍一下iVokal是如何实现同时兼容iOs和android这两大主流系统的？对于一些小众，或者定制的车载端系统预留有接口吗？
应宜伦：我们目前iVokaL还不能兼容不同的操作系统，而下一代iVokaL本身就可以兼容不同的操作系统，就是说可以兼容安卓的、windows的等等，但是目前呢，我们所讲的兼容是说我们可以同时兼容苹果手机和安卓手机，因为等于说咱们了解的是有两个操作系统，一个手机的操作系统，一个车机的操作系统，目前是苹果手机、安卓手机、Windows手机任何一部手机我们都能和它互联，所以在营销上我们说是兼容的，但实际上呢，这种兼容是很简单的，因为应用软件带着通讯，因为我走的是应用软件的协议和通讯的协议我就一定能。
那别的像CARPLAY和Android Auto它不给你兼容，因为它要保护它的生态就这么简单，这不是一个技术问题，但是在下一个阶段我们的iVokaCore的诞生以后，还有我们的iVokaL，我们的iVokaCore就更厉害了，我们可以跨不同硬件平台，我们可以跨飞思卡尔的，马维尔的、因特尔的，我们可以跨Linux、Unix、Windows和安卓的不同操作系统，那是非常柔性化的，iVokaL也可以跨不同操作系统，基本上是这样一个概念。
对于小众的定制端预留接口呢，这个方法呢不是这么说，我们的接口做完以后我们都开放，他们都可以拿来接，但是第一，目前它的车机的操作系统必须支持安卓，其实现在很多车机都是安卓的，那么第二呢，未来也会跨平台，我给它预留了一个接口，它只要一过去接一下就可以了，非常简单的，所以肯定是支持的。
林燃：应老师，博泰后续有上市计划吗？
应宜伦：关于上市这个问题呢，我们是这样思考的，第一个就是在09年到13年的时候呢，团队问我，说博泰的战略是什么，我认为博泰的战略就是活在那个地方，因为新的浪潮出来，第一批的公司往往就是先烈来着对吧，然后，但是我们每年投1.5个亿到1.7个亿到研发，每年大概都会亏掉6、7千万到7、8千万的费用，但是我觉得这是一个时代，不是一个生意，所以我的觉得呢，我们非常庆幸也是有幸运成分的，也要感谢汽车客户的支持，我们在第一阶段活下来了，而且活的还不错。那么第二呢，就是涉及到这一期的思路了，那么团队也问我说，那好啊，你说车联网的第二阶段到了，14年到17年这个阶段，那我们的战略是什么？我们的战略其实跟战略没有关系，上市是一个满足一个目的的过程性的一个步骤，所以呢我们内部的一个说法就是要打败苹果和谷歌，我觉得在中国的汽车产业里面，我们一定要innovation in China，copy in West，我相信未来的五年，媒体老师们都会看的到，我觉得中国的汽车是引领欧洲美洲的，然后他们来复制我们，在互联网那么蓬勃发展的今天，我觉得互联网和移动互联网只是帮产业互联网做了一个预热，而整个汽车产业联网会是非常大的一个。
在互联网里看到不管是哪一家公司，他们的模式都是抄西方的，甚至有一种论调不抄西方的模式上市的市值就不高，所以对我来讲我到没有想那么多问题，一方面我们会尽快把博泰网络在美股上市，但是这并不是一个重点，我们觉得重点是我们能真正创造一家让世人值得骄傲的企业，创造一家一万亿市值的公司，创造一家像苹果一样令人振奋的公司，不是今天的苹果，是当年史蒂夫乔布斯在的时候的苹果，然后创造更多更多的史蒂夫乔布斯、埃隆?马斯克这样的人，我觉得这个是我的想法，我觉得上市倒不是那么重要，上市50亿美金100亿美金也不是很值钱吗，你也是一个非常烂的公司吗，所以我觉得最重要的是这5年怎么打败苹果和谷歌在汽车市场。
证券日报王禁：我们的短期与远景赢利方向是？
应宜伦：短期盈利方向目前我们已经开始盈利了，具体利润大概在5、6千万左右吧。然后远期的盈利方向我觉得我们事实上三条线是一样的，一条线呢，博泰本身就会进入国际的主流市场，不管是博泰网络还是博泰电子，这也是我们招进新的人才的原因，代价也是非常大的，大家也知道，高级人才年薪都是几百万美金的；第二，博泰就是一个B2B的业务，一个信息化情况下的哈曼、博世，或者把它理解为信息化情况下的德国电信，只不过它是运营汽车的，这个我觉得都比较像；那么在消费电子这块呢，实际上更多偏互联网，我们会引入投资基金，然后我们会尽快的以获得几千万用户为核心，那么只要有用户，只要有频次，只要有粘度，那么好的产品一定会不是会盈利那么它一定是有价值的，你看京东上市它还没盈利呢。
对智能汽车来讲呢，我们不会玩忽悠的模式，我觉得用户买的是你的价值，乔布斯讲的很对，不是你的价格，所以我们为什么定35万到60万的价格，我们要保证我们的利润率是37%，而且我们宣称是35%到37%，我觉得一个好的东西它就是要有利润的，但是我们只做标准的极致用户体验的汽车，也就是每两年我们只做一款汽车，我们不做SUV等一大堆，我们只做一款，这样我们把用户体验做到极致，所以三个的盈利方向都不太一样，大概是这样一个想法。
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