应宜伦:新四化的盈利点和商业模式都在新四化之外
2020/03/22
By 轩辕大学
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“车联网”是近几年最火的行业热词之一,每个人、每个参与者都对车联网有着不同的见解,到底什么是车联网,车联网正直面怎样的行业问题?

过去几年,我们盲人摸象,试图在复杂的网技技术中为车联网找到一个标准答案,从3G到4G,从触屏到语音识别,从封闭到人工智能。

PATEO博泰车联网创始人及董事长应宜伦,以博泰十年发展历程为蓝本,从垂直角度深度解析车联网的技术本质,详尽揭示车联网的核心逻辑。

以下内容是应宜伦为轩辕大学所做课程《车联网发展与商业模式》的文字精炼版,更完整的内容请点击音频,或扫描海报二维码收看视频。

应宜伦:任何封闭业态都是死局

来自轩辕学

从第一辆汽车诞生至今,人与车的互动关系就从未停止,进入新能源时代,这种关系大致经历了4个层级变化,而车联网就是顶层建筑。

今年3月初,国家发改委、商务部等23个部门联合发文:加快5G网络等信息基础设施建设和商用步伐。支持利用5G技术对有线电视网络进行改造升级,实现居民家庭有线无线交互,大屏小屏互动,推动车联网部署应用。

虽然有政策支持,但要说车联网已经进入商业模式元年,还言之过早。

车联网发展具有阶梯性,新能源和传统汽车属于传统的整车和零部件行业,而自动驾驶和车联网才是真正的智能化部分,只不过分成了两块:跟人相关的智能化就是车联网;跟道路、跟车相关的,或者甚至跟未来的路网相关的,其实就是自动驾驶,而要实现真正的智能驾驶,还需要至少十年的时间,所以车联网的创业者们都比较累。

丰田的e-Palette是很好的行业案例,它是智能驾驶、也是商业模式,同时还是一辆车,汽车业的真正爆发点就在这里。

众所周知,中国第一大GDP是房地产,第二大GDP才是汽车,而汽车又分为前市场和后市场,总规模在十几万亿,其中前市场占3万亿;加油以及充电,也是3万亿;保险大概7千亿;高速公路大概也是7千亿;后市场大概2-3万亿。

目前来说,前市场的3万亿肯定会往下降,理论估计是会降40%;充电大概也会降30%;随着车联网发展,防盗险其实都不需要了,更不要说自动驾驶,保险也会大幅下降30%左右;城市交通的多样化,让超过150公里的远途旅程有了更多选择,道路使用费能降低20%左右,而新能源汽车的普及压缩了至少30%的市场空间。

这么多的成本下降,对一个国家、一个产业都是很有挑战性的,所以车联网的发展,要求商业模式一定是原来产业规模的几十倍,比如说现在12万亿,你如果做到30万亿,那这条路就通了。

前面说到车联网发展是有阶段性的。早期,车联网被称为“安防车联网”,最知名的就是安吉星,OnStar,当然还有WirelessCar、G-BOOK等等。

第二阶段是在2010年到2012年,叫做“后装车联网”。

第三阶段是“手机车联网”时代,跟现在的手机车联网不一样,主要是CarLife、CarPlay、Android Auto、MirrorLink、BlueLink,whatever的手机连接协议,时间点是在2013年。

第四阶段是在2015年,是“车机车联网”或者 “娱乐车联网”时代,主要是集成科大讯飞语音,高德地图,喜马拉雅音乐等等,堆在一起像个手机。到2018年后,BAT、华为等互联网巨头开始进场。

所以车联网是在不断发展的,期间有许多公司倒下了,也有很多公司活了下来,但真正一路走下来的,只有博泰一家。

自动驾驶是未来汽车发展趋势,无论主机厂还是科技公司都在为研发自动驾驶而努力,自动驾驶车联网皆由此而出,以高计算能力芯片研发为主的英伟达、MDC、华为,都属于这一范畴。

而传统车联网,或者叫“安防车联网”是接入一个TSP平台,他们是整车厂车联网项目的Tier 1,是整合产业链其他环节的参与者,逻辑上应该包括平台设计、开发、运营等、呼叫中心、内容聚合、云平台、数据中心,实现E-Call、I-Call、B-Call等功能,

除此之外,车联网还包括内部车联网,新能源汽车的TCU、BCM会产生很多数据,这些数据的交换、协调,构成了整车内部网络。

再往上一层是汽车电子车联网和软件车联网,其中,软件车联网是我们接触最多的领域,它分为两个门派,第一大派系是Linux派系,或者叫QNX派系,以安全、以实时为主,用Hypervisor进行连接。第二大派系是智能操作系统如:iOS、华为鸿蒙、安卓为主。

更高级的是云端车联网,架构是以阿里、华为、百度、腾讯,包括电信、联通,这些通讯运营商和互联网公司做基础服务IaaS的基础服务;以及由TSP组成的PaaS、SaaS层,当然还包括AI,大数据,OTA,第三方的API的深度接口,各类CP/SP,地图服务,图像服务等等。

虽然车联网是技术范畴,但终究要落地到实际应用,比如新零售、新金融、新保险、新服务,当然还有新出行和智慧城市等等,于是车联网又出现了新属性——商业服务车联网。

2019年6月,博泰正式发布了手机车联网产品,拥有移动出行服务技术架构,在博泰的技术逻辑中,车联网分成了车机车联网平台、手机车联网平台、全场景平台。

其中,全场景平台,具有无限的拓展性与想象空间,将给用户与车企带来全新的价值。包括地图、AI人工智能、支付,也包车内车外的出行服务。

众所周知,车机车联网产品有CPU,CPU性能滞后的先天不足。其次,成本比较高,大家都知道现在车市环境很差,需要的是低价格高性能的产品。再次,下载各种app必须注册很复杂的号码再解锁,当然未来会有NFC钥匙,但在这个之前你会发现,你每需要一个功能都是要增加成本的。

手机车联网产品就要智能的多,目前来看,手机芯片的能力是车机的10多倍。此外,手机上有GPU和NPU,其芯片可以进行图像处理和人工智能处理。但车机上没有,大部分车机只有CPU,因此深度图像处理和人工智能处理的性能受到掣肘。

所以手机车联网绝不是简单的手机互联,而一个生态系统,想听谁家的歌就听谁家的歌,想用谁家的地图就用谁家的地图,是非常智能的,我们称之为1+1+N。

车联网是车企未来变革的中台核心,现在有OEM、有车厂在做车联网,有互联网公司也在做车联网。博泰不希望车企被巨头绑架,甚至连自己的服务都放不进去。“开放必生,封闭必死”。所以我认为任何封闭的业态其实都是死局。

任何靠出行挣钱的公司,至少目前我认为都是自己活在自己的梦里面。为什么,因为任何公共服务都是不挣钱的,你没有见过任何一家地铁公司挣钱,你也没有见过任何一家公交公司挣钱。

所以,出行不是盈利点。新四化的盈利点和商业模式都在新四化之外,车联网的作用是汽车的联网,是汽车进入产业互联网的关键,对汽车零售,金融,保险,服务,出行等场景至关重要,需要主机厂更加开放。

我们都知道,好的产品是由端到端完成的。如果你没有端到端的能力,是做不出好的产品的。

有了好的产品以后,你必须要巩固好平台。它涉及到很多的维度,但不管是怎样,有几个东西是比较关键的,一个是OS,一个是地图,一个是AI,那么另外一个呢,是支付,另外一个是金融。

现在的车联网早已经从车内走到车外,从娱乐车联网变成了帮助车厂建立套整车联网能力,如果车企不跟上转型升级的步伐就很难生存下去,基于当前最基本的逻辑,汽车是移动的商业地产,未来的汽车注定会变成移动地产,未来汽车盈利模式注定是商业地产上的商业模式。

目前热门的L5、5G、V2X看似有关系但也无关系,现在如果不跳出来准备到行业,等真正成熟时注定是第二次淘汰,这次是行业巨头的淘汰,所以企业一把手需要重视并认真建立组织一群探讨落实,时间非常紧迫,窗口期大约五年到八年。

博泰未来要做到300亿一年,啤酒扳手虽然有300亿,但一桶啤酒才是价值。

自动驾驶是一套生态体系,需要十年到十五年的积淀,车联网的作用不只是汽车的联网,也不只是把汽车迈入到产业互联网,也不单是把用户带来极致体验,甚至不只是把车厂原有的收入带大20%、30%,也许100%,而是汽车商业模式的彻底改变。

博泰大概的思路是,我们跟最头部的客户、最头部的互联网企业、最头部的技术企业以及最头部的能源、金融、保险、零售、实业等企业一起,来把这个十几万亿元的即将崩塌的市场成长成比现在规模大几倍,也许几十倍的市场。

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