随身车联网——车联网生态新物种(附发布会视频)
2020/03/07
By 罗孚传说
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差不多一年前,我写过一篇《认识车联网》,当时觉得自己对车联网有比较清晰的认识。

时隔一年,6月21日,博泰在南京发布擎mobile——随身车联网,一下子颠覆了我的认知,感觉车联网生态中产生了一个新物种。

说随身车联网是新物种,一点也不为过,它的基石是车联网,但又颠覆了车联网,融入了更多移动互联网、新出行等内容。


全程听完随身车联网的发布会,我想和大家分享一些我对随身车联网的认识。

Part1、随身车联网,不是手机车联网

如果你把博泰发布的随身车联网,理解为手机车联网,那么你的认知就已经发生了偏差。它不是简单的手机车联网,“随身”二字,是对它最精准的描述。

随身车联网不是传统的手机互联。


统的手机车联网,我们可以追溯到十年前,那个时候,能用手机远程开车门、开空调,就已经是非常了不起的功能。

那个时候移动互联网并不发达,能将两个终端(一个手机终端、一个车辆终端)形成互动,确实很新颖。

那个时候,拥有手机app的车,能用手机同车辆交互的车,就是具备手机车联网功能的汽车,代表了智能汽车。

当然,十年前,博泰就研发了第一代inkaNet,在荣威350上率先上市,让荣威成为第一辆具有里程碑意义的车联网汽车,也给人们烙上了荣威就是智能汽车的印。

随身车联网不是简单的手机映射。


差不多五年前,移动互联网迅速发展,智能手机日益普及,当时车机和手机的差距,比现在还大,当时Android系统开始在手机上普及,但还没有进入车机,WINCE和电阻屏是那个时代的主流。

正因为车联网世界的落后,所以移动互联网界的大佬们准备进来抢食,Apple发布了carplay,Google发布了Android auto,而国内的百度则发布了carlife。

对了,还有MirrorLink,是由手机厂商和汽车厂商联合发起的一种所谓的“车联网标准”,旨在规范手机和车机的连接,并让用户获得良好的体验。

然而时至今日,他们并不成功,绝大部分的消费者甚至没有听说过MirrorLink,Google这两年才推出了全新的automotive来代替auto,而carplay在今年虽然发布了重大更新,甚至标榜已经有90%的车辆支持carplay,但你身边有多少人把iPhone用USB线连着汽车车机的呢?百度的carlife也在市场上被百般诟病。

博泰随身车联网虽然也算是手机映射方案,但它并没有基于现有的第三方方案,而是自研了一套协议,除了协议,还有屏幕这一硬件的支持,同时对热门的手机APP进行了适配,最终形成了人、手机、车、APP之间的闭环,而其体验要远高于carplay,就APP支持的数量而言也完胜carplay。

我认为应该这么总结:用手机赋能车,将车装进手机,随身携带,这就是随身车联网,未来每个人都能拥有的车联网。

Part2、主要特色

上述的总结太过于精简,我想从四个方面介绍随身车联网的主要特色。

1、手机就是车机,车辆不再有车机,每人一台车机


随身车联网,将你的手机变成了车机,车辆已经不再需要车机了。而正是基于手机,所以每个人手上就都有了一台车机。

这是随身车联网颠覆传统车联网的重要特色,是一种非常激进的创新,但这背后更隐藏了对汽车未来生态以及商业逻辑的思考。

从消费者的交互体验来说,在汽车上的体验只有两个,一个是油门刹车类的操控快感,另一个就是内饰舒适和信息娱乐系统的享受。现在将车机装进口袋,信息娱乐从每天2小时的车上接触,可以延伸到24小时的手机接触,虽然这24小时你不是时时刻刻和车机交互,但你随时可以拿出随身车机(就是手机)同车交互,给你带来随时的可连续的体验。

2、屏幕不同,但APP相同,难得一致的体验


随身车联网中的手机,在你未上车时,就是你口袋中的普通手机,当你上车连接后,就是一部高性能车机。车内的屏幕,在未搭载手机车机时,只有车控等APP可操作,当连接手机后,导航等相关功能自动激活,并且可以支持添加更多的APP,比如微信、美团等。

你也许会认为,这好像没什么,现在的智能车机也有不少的APP。没错,但随身车联网的APP是无限的,是随着你手机中的APP增加而增加的。

而正是因为使用了虚拟点击技术,你不需要区分车机账号和手机账号,你在手机上的状态就是你在车机上的状态,上车前没听完的歌可以继续听,没聊完的微信可以继续聊,甚至没付完款的订单可以继续完成付款。

车内的屏幕比手机大很多,为用户提供了舒适的车上操作体验,而那些映射在屏幕上的APP,还是你手机中的APP,屏幕虽然不同,但APP相同,你能获得完全一致的体验。

3、速度超快


由于车辆的研发周期较长,以及车企对成本控制的压力,所以现阶段市面上的车机,其核心芯片一般要落后手机两年,甚至还因成本压力而选用性能更低一些的芯片。

而随身车联网,其手机就是车机,将手机的算力赋能给车,所以整车的速度超快。

在发布会上,对超快的速度有非常详细的描述,包括计算速度、研发速度、生命周期、启动速度、连接速度等。速度是衡量是否革命性产品的标准,没错,在手机界也是如此,大家都会炫耀自家手机搭载最新CPU情况下的跑分。

当手机就是车机时,这种超快的速度是可以持续的,也就是说,两年后你的手机落伍了,算力跟不上了,那就赶紧买一部最新的手机,你的车一下子从夏利速度变回了玛莎拉蒂的速度。

4、语音超顺


语音一直是博泰的看家本领,从第一代ivoka发布,博泰就一直是车联网语音交互领域的引领者。

在这次发布会上,我不知道大家有没有注意到,除了语音识别的快速和准确外,还有一个重要体验,就是顺。怎么顺法?顺到你可以在车内直接说“发微信给XXX”、“我要听XXX”、“导航到XXX”、“打电话给XXX”等。有没有发现,好像没有免唤醒,直接的自然语言交互呢。

现阶段大部分车企的车载语音能力,依然停留在唤醒后的语音交互,甚至连应用内的免唤醒都几乎没有涉及,而博泰直接上线了“泛化免唤醒”能力,这是在人车语音交互领域的一个重大突破。

讲了这么多特色,我想举一个实例来印证一下这些特色,就拿听歌来举例吧。

最早的车机,听歌是需要购买CD的,后来也可以拷贝歌曲到U盘,插在车机上听,这是最古老的方式。

后来,用蓝牙播放手机中的音乐,是一个不错的选择,但你需要一个手机支架,而手机仅仅是车辆的外设。

再后来,进入智能车机时代,可以直接在车机上听酷我音乐等网络音乐了,甚至车机上的账号还能和你手机上账号互通,但你能用的只能是车企绑定好的音乐,假设你拥有QQ音乐黄钻VIP,而买的车没有集成QQ音乐APP,你将会有什么样的感想?

现在,随身车联网没有这么多的限制,你在手机上喜欢用QQ音乐APP听音乐,那在车上就能用QQ音乐听。有些人安装了多个音乐APP,可以切换,上车后你也能切换。你可以选择你喜欢的,连账号都是你自己的。

还有,现在听音乐特别的快,因为是手机的性能和网络,所以你听歌根本慢不下来。对了,你还能直接说“我想听XXX”,随身车联网为你提供了超顺溜的语音操控方式。

我们必须承认,随身车联网的听歌方式,是现阶段车上听音乐的最佳方式。

Part3、对传统车企的价值

通过上面的讲述,作为普通消费者的我们,已经了解了随身车联网,并熟知了它的特色。那么随身车联网又将给传统车企带来哪些利益或价值呢?

1、降低可见成本



我想“降本”二字,对车市寒冬中的车企来说,是最喜闻乐见的字眼。并且既然是降低“可见”成本,那这样的降本就不是虚幻的,而是真真切切为车企省下的。

会降低哪些费用?能降低多少费用?

1)硬件成本

由于不再需要车机,将车机的硬件成本转嫁到了用户的手机上,车企无需为手机买单,一下子省了近一台车机的成本。

2)流量成本

虽然现阶段普通大众的手机流量基本普及到4GB以上,但时至今日的车企,大部分的车企采购部还在顾虑到底采购1GB流量还是2GB流量,是免费2年还是免费5年,唯有部分新造车势力略显慷慨。

现在,车企不再需要为用户的流量成本付费,用户所有听歌、导航等行为产生的流量,均为自己的手机流量。

车企不用再考虑车机的流量,费用本身也不在车企。这部分的费用表面上看起来不高,按月计算确实如此,但长年累月以及大量客户积累下来,应该也是一笔不小的数字。

3)授权费用

在移动互联网领域,相同类型的APP泛滥,每一个APP都希望能够获得更多的客户,所以都会免费提供给用户使用,甚至愿意付费给手机厂商让其出厂预装他们的APP。

但车联网生态远落后于移动互联网生态,能够将APP功能整合上车,就是汽车的不小亮点,所以已经在移动互联网领域获得大量客户的APP,对于APP上车一事,他们需要收取一定的授权费。

不管是一次性收取,还是按数量收取,不管多少,都是出去的成本。而随身车联网直接绕过了这个问题,真正的0授权费,为车企省钱。

4)开发费

不同车厂拥有不同的产品设计想法,所以需要定制开发,就会涉及价格不菲的开发费。

对于随身车联网来说,手机APP的适配,一次适配可以长时间多项目使用,唯独可能需要定制部分车辆屏幕上的界面,也就是说仅有少部分的定制开发,大部分共通的开发则不再需要支付大量的定制开发费用。

2、补硬件的短板,延长车辆的生命力


现在的车机,其迭代速度远超以前,后续的迭代速度也会超越现在,同手机的迭代周期类似。

那么,今年上市的车,其主机也许能算上领先的设备,但两年后还能保持领先吗?当然不会。

而车机的天然缺陷,就是无法随心所欲的更换车机,车企也没有动力去为已成为用户的客户更换车机。

而随身车联网依托手机为载体,即便两年后手机被淘汰了,那再买一个新手机,重新下载APP并登陆账号,就又能成为你爱车的新车机,迅速补上原本凸显的短板,能够延长车辆使用的生命周期。

如果说爱车如老婆,那么手机如衣裳,这句话用在随身车联网上再恰当不过。

选车就像选老婆,每个人都会选心爱的老婆。但人会变老,车也会落伍,你是否会持续爱着你落伍的爱车吗?随身车联网,只需更换手机,就能让车重新恢复活力,再次获得畅快的体验,为车延长了寿命。

所以,爱车如老婆,手机如衣裳,爱你的老婆,就给你的老婆勤换衣裳,让你老婆保持年轻活力和激情动力:)

3、缩短开发和迭代周期



开发周期是车企的生命力,开发周期短、迭代次数多的车型一定是生命力旺盛的车型。

在以往的开发中,整个车型的开发预估3到4年,而其中车机的开发也差不多需要1到2年,开发周期慢不下来,原因很简单,除了硬件设计复杂、测试验证流程多等问题外,软件的开发周期也很长,搞定驱动、OS,还要完成同车企、CPSP等对接,总的来说,开发周期无法缩短。

博泰随身车联网,由于不需要研发功能强大的车机硬件,也没有了车机硬件中OS、APP的开发,大部分的开发都在手机上,而手机上又不需要研发各种CPSP对接的APP,加上手机的速度,整个研发过程非常快,据发布会介绍,仅需9个月就能完成开发。

这意味着什么?车企拥有更短的开发周期和更快的迭代频次,除了生命力,就是抢占先机,一些功能亮点的发布和上市可以早于其他车企。

4、快速打造功能丰富的车联网


现在的车联网很热,其中一个大热门就是把原本手机上的移动APP搬到车上,疯狂接入各种各样的CPSP,通过API将原本手机上的APP打造成车机上的APP。

而借助手机移动互联网的博泰随身车联网,不用对接第三方API,直接将手机APP变身车机APP。

也就是说,原先需要商务谈判、研发对接、费用核算的车联网APP没有了,既缩短了研发周期、降低了研发费用,又给车企带来了更丰富的车联网功能,谁不爱?

Part4、给车企带来的新思路

博泰随身车联网给传统车企带来了巨大的价值,似乎这些价值就足以让车企满意,但这些应该只是博泰的基础追求。

不知道大家有没有注意到,博泰随身车联网承载着更大的野心,它应该可以为车企做的更多,为车企增加新的思路,一些在造车之外的思路。

1、运营用户,提升用户粘性,增加利润机会

在电商领域,若干年前,一直讲究的是“拉新”,有新的顾客才能有更多的成交。但近年来,反而流行“留存”,经营好老客户一样能获得更多成交。

现在对于车企也是一样,原来的时候,车辆从生产基地送到4S店,意味着厂商工作的结束,而且由于4S店这一层经销商的关系,直接断送了车企同客户直接沟通交流的机会。车企听不到客户的声音,无法做出对车辆正确的改进,日积月累就越发的脱离客户,最终被客户所抛弃。

而现在,客户买完车才是车企同客户关系的开始。原来的时候,4S霸占着用户关系,现在,车厂直接和客户对话。其中的连线,就是手机中的APP。

以前的APP,基本都是远程车控,而远程车控对用户来说,需求又不是那么强烈。后来,新车企的APP,在车控之上,又增加了社区,希望通过运营社区增加用户互动和粘性。

而随身车联网APP,是自带用户粘性的APP,因为手机就是车机啊,必须要用啊。

对于车控,随身车联网本身具备这能力,比如手机就是车钥匙,这是最基本的车控。而用户社区,只要车企有想法,就能为车企加上。

除了这些,随身车联网将客户和车企拉的更近,让用户原本只能使用2小时的车联网,延伸到24小时,车主随时在线,将人和车的沟通,从上车沟通变成车上车下都能沟通。

举例来说,你原本需要发送到车机的优惠券或调查问卷,不再受时间(什么时候发动引擎)、网络(在地库没信号)、形式(主要在车机内)的限制,直接向用户的手机推送,用户随时查看并响应,直接、有效、快速。

2、为车企布局新出行服务

车市遇冷,只是一个信号,4S店会垮塌,是早晚的事。这像极了手机,Top10以外的手机品牌基本没有销量,而手机的门店渠道也在被京东、天猫以及自营线上渠道替代。

究其根源,不仅仅是因为车不好卖了,而是时代和观念变了。打折机票和全国高铁的普及,让长途出行更方便更舒适。市区的交通拥堵、停车难题将日益加剧,公共交通之外,打车和快车也是一种不错的选择,而租车也将越来越流行。

就在这个月,因搬家的原因,我卖掉了我的车,掐指一算,购车折损、保养和保险、加油和停车费,按公里折算,竟然也要2.8~3元每公里,和打车没有区别,一下子震惊到了我。买车,是否有必要,这问题应该有更多的人会思考。

新出行,是一个大局,而博泰的随身车联网产品可以帮助车企布这个大局。

一个只会造好车的公司,永远成为不了一家好的出行公司。因为这样的企业,即便涉足出行领域,但也只会利用他积累的优势去进攻,他不会在新的方向上发力,也不懂得借力。要想完成新出行愿景的转型,博泰的随身车联网是一个不错的跳板。

我在想,我以后的出行方式,会是什么样的呢?

我的出行,也许都在一部手机上,我不一定拥有一辆车,但我却拥有一个品牌的所有车辆。

平时我可能很慵懒,只想打个车,打开随身车联网,就能为我呼叫车辆,前来的是这一品牌的出行服务车辆。当我出差在另一个城市,在自助提车点上车,将手机连上车,这辆车就变成了我熟悉的车辆。而我还车时,甚至不需要前往还车点,直接在手机上点两下,出行服务司机就能通过定位找到车辆,帮我归还车辆。

我想,这样的出行方式,两三年内应该就会出现,车企只需造好车,博泰为车企搭建出行服务平台,形成造车、运营车辆、经营用户的闭环。车企借助博泰车联网,打破造车卖车的传统,快速并扎实的进入新出行赛道。

Part5、核心能力

食材自己是不会变成美食的,技术和创意本身也不会变成优雅的产品。

博泰随身车联网给人眼前一亮的创新,并能带来优雅的车联网体验,离不开他的核心能力。

1、创新能力及创新落地能力


博泰不是在创新就是在创新的路上。

如果仅仅是创新,那是不够的,就像现在的CES,讲了很多概念,还没等到落地,也许这个新造车企业或者这个车型就已经死了。

博泰在车联网行业摸爬滚打十年,如果仅仅拥有创新能力,而没有创新的落地能力,那么创新也会枯竭,而企业也无法撑过十年。

十年前的inkanet,是全球首款3G网络上车和Android系统上车的产品,而ivoka则将语音搬进车内,也正是因为这样的创新落地,才让荣威品牌戴上了智能汽车的光环。

五年前,toC的I.P.D.A,将车机硬件规格提升到手机级别,将android os调教到非常适合车内使用,最终,产品虽然没有大卖,但获得了较多车厂的信任,也正是这一产品,博泰更坚定了落地极致体验产品的信念。

去年,东风windlink3.0上市,强势搭载百度dueros,既为车企带来了强大的语音能力,同时也让百度智能语音AI读懂了车。

今年,搭载博泰随身车联网的新宝骏即将上市,从五菱总经理沈总的一句车联网为什么不能服务车主24小时,到思考、创新以及创新落地,总共花了不到一年的时间。

如果创新是博泰的血液,那么将创新落地就是博泰的澎湃动力。

2、虚拟点击之上,软硬件整合能力


也许有人会说,你所谓的手机就是车机,车上只有屏幕没有车机,你所用的技术,不就是虚拟点击技术吗?

此话不假,并且虚拟点击技术已经有多年的发展历史,但为什么MirrorLink死了、carplay没有火起来?

深层次的原因,他们没有形成闭环,或者说他们想要的闭环依赖于第三方帮助他们实现。

但博泰的随身车联网不同,除了安装手机APP之外,还需要连接博泰研发的屏幕和Tbox。博泰自身形成了闭环,而不是简单的协议或技术点。

这样的软硬件整合能力,结合自身Tier1的业务能力,就很容易在车企落地。而博泰随身车联网在新宝骏车型上的落地,也表明了方案的成熟性,将会有更多的车企搭载博泰随身车联网。

3、其他能力

本想再写一下博泰的语音能力,毕竟是博泰若干年来的看家本领。

但一想到手机摇一摇就能锁车和解锁车,就觉得博泰的云端TSP能力也很强。

而看到博泰导航结合语音后,能够快速响应并开始引导,就觉得擎Map能力也不错。

想要给博泰介绍的能力还有很多,慢慢写来也许还能写出好几个章节,还是待下次再叙吧。

Part6、对博泰的建议

博泰随身车联网确实是一个创新型的产品,在业内也掀起了热烈的反响,除了新宝骏,还有更多的车企在对接博泰随身车联网。

不过,我也有几个方面的建议,希望能对随身车联网也有所启发。

1、更开放,为了更大的扩张。

传统的车联网企业,盈利主要来自两个方面,一方面是研发费,一方面是单台硬件的利润+license费。

但这条路很累,并且一不小心,可能反而亏了,为什么呢?

车企压价属于商务谈判范畴,可以先不说,研发投入的成本本身就很高,而供应链本身也很复杂,控制好各个环节的BOM成本本身不容易,如果中途还发生一些变更,那基本就不可能盈利。

等到车型上市,翘盼车型热卖,结果迎来每月几百的销量,作为Tier1,就要哭晕在厕所里。如果此时还碰上一个老赖,那无疑将Tier1打入冰窟窿,欲哭无泪。

博泰随身车联网不应该走这条老路,我们纵然在手机APP和车载硬件上形成了一定的壁垒,但若将此壁垒作为自身的护城河,那这条路又将越走越窄。

纵观国际大厂,特别是赚钱的大厂,都有两个显著的特色:标准化和授权。

标准化

标准化是建立在自身产品质量过硬的基础之上,没有质量过硬的产品,是不敢标准化的。

而标准化,就是能够将产品复制,减少定制化的投入,降低单个产品的价格,提升产品的整体销量,最终不仅盈利,更可能会形成垄断。

当然,标准化的产品,不一定是一个硬件或一个软件,实际上无形的协议,也是可以标准化的产品,比如随身车联网中的虚拟点击协议。

授权

授权就像是一扇门,建立了内外的连接,但又不是任何人都能进出这扇门,必须要获得内部的认可。

除了获得认可才能进出外,对这扇门进行监测,还能发现进出形态以及流量的变化,通过监测,可以改进我们的连接。

开放,必须是对标准和授权的开放,如果仅仅做一个ODM商的开放,实际上并没有摆脱Tier1的命运。

而标准和授权的开放,又将是一个痛苦的过程,一方面需要投入更多的研发资源,需要制定标准,提升产品质量,对现有形态的产品进行取舍和提炼,另一方面标准能否被车企或同行以及跨行的认可和接受,还需要较长时间的验证,无法快速通过产品利润盈利。

只是,这是一条必须走的路,开放标准和授权,才能获得不可回退的扩张。

2、应用生态布局

当虚拟点击、设备互联互动成为一个标准化的可授权的协议,拥有更多的企业接入这套协议,那么对应用生态的布局就显得势在必行。

现阶段因为没有合作伙伴,甚至合作伙伴不够开放,所以自身在研发过程中做的很苦逼,脏活累活我们都自己干了。

当标准进行开放,拥有更多的合作伙伴进入,那么我们自身作为运动员的角色需要弱化,而作为裁判的角色需要强化。

此时,我们会有更多的运动员进入我们的生态场地,一些不知名的APP自身愿意按照博泰标准开发APP,并接受裁判的裁定,同时为了避免生态的恶化,我们需要对APP建立准入机制,准入机制是生态良性循环的重要内容。

简单的来说,就是类似于Apple的App Store、微信的小程序,建立了一套框架机制,能否进入随身车联网生态,是需要经受这套机制考验的。

所有的手机APP均能在车机上使用,出发点固然是好,但若没有机制筛选,没有运营推荐,没有合作共赢,那一定会被玩坏,所以,需要尽快布局随身车联网之上的应用生态。

3、融合

整个发布会上,我们秀了很多肌肉,干掉了车机,手机就是车钥匙,语音操控特流畅,软件运行速度特快,既有耳目一新的创新,又有技术壁垒。

但我感觉我们展示的有点碎,或者说仅仅展示了部分车控、车载娱乐方面的内容,从车联网本身来说,已经足够好,比所有的车机体验都要好,只是少了一些生态、运营等内容的融合。

我们推崇和追求的六新:新制造、新零售、新金融、新服务、新会员、新出行,现阶段的随身车联网仅仅推动了新制造,有新出行的影子,但离出行平台甚远,而新会员和新服务涉及较少,甚至不够明确,对于新零售和新金融还没有沾边。

随身车联网才刚刚起步,后续会做更多的融合,融合让我们去实现六新。

如果有一天,随身车联网实现六新,那么它将不再是车联网生态的新物种,可能将会成为新兴的独立生态,又一个庞大的生态,而且是由博泰主导的强大生态。让我们拭目以待。

你好,随身车联网,请开启我的随身车联生活:)

罗孚备注:以上全文8000多字,完稿于2019年7月,于2020年3月增加图片和视频素材后,公开发布于“罗孚传说”公众号。
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