玩家们的下半场厮杀会有多激烈？

新智驾按：近日于美国拉斯维加斯举行的CES展会上，腾讯车联发布了TAI3.0生态车联网，重点展示了两个车载应用：“腾讯随行”和“腾讯爱趣听”。

据了解，TAI3.0是腾讯车联面向汽车行业推出的生态化、跨平台、跨终端的全新版本，支持Android、Linux多系统，支持车企、开发者共建车载轻应用生态。

从2019年5月份开始，从“TAI车联网”到“生态车联网”，再到CES 2020上的“TAI3.0生态车联网”，密集的升级可见腾讯对车联网的重视程度。

事实上，不仅腾讯，对汽车智能网联领域所有玩家来说，刚过去的2019都是一个“抢车大年”。

阿里上汽对斑马智能的控股博弈，华为推出鸿蒙OS、百度成立车联网平台。此外，还有依托于主机厂而打造的车联网生态体系，如比亚迪的Dilink、吉利亿咖通，还有老牌玩家博泰的推陈出新。

一方面，过去一年里玩家都以各种形式与主机厂达成合作，实现自身车联网产品向汽车前装市场的大规模渗透；另一方面，随着装机量的上升，玩家们也在不断地进行方案迭代，力图打出车联网产品的差异化。

在车载系统处于新旧交替之际，车联网玩家们的交锋也愈发激烈。

1. 潜伏十年终成网红

但从最初的车载信息娱乐系统发展到当下智能车机系统，从默默无闻到万人追捧，车联网用了十年。

在国内，车联网最初更多地被理解为车载信息系统，也逐步变成今天人们理解的智能车机系统。因此广义上，欧美标准下的用于车车通信、车路通信的车联网概念不在本文的讨论范围之内。

说起最早的车联网系统，不能不提起安吉星。1995年成立于北美的安吉星，从2009年开始为上海通用旗下的主力车型提供车联网服务。

但彼时安吉星的业务重心主要放在行车安全等安防服务内容，比如记录汽车位置、点火熄火的历时信息等；在车载信息娱乐方面，主要是通过呼叫中心人工应答的方式来作为车联网产品主要方向。

放在车联网产品丰富的当下，提供安防能力可能会是一个不错的方向，但在当时车载娱乐市场尚未被充分挖掘的情况下，薄弱的人工应答方式显然不能满足消费者的使用要求。

以安防为主的车联网时代持续好几年，而后车联网迎来了一阵无序的状态。2013年到2015年，车联网市场发展混杂，处于手机互联、OBD、汽车后装市场等各种形态混战的状态。

▲图片来源：阿里云正版图片

但从2014年开始，逐渐有汽车公司、专业语音和导航公司、互联网公司进行合作，国内车联网市场也是在那时候得以初步形成。

以科大讯飞和高德为代表的垂直互联网公司从语音和地图切入车联网行业；也有专注于车载前装的玩家博泰；在汽车公司中，2014年7月23日，上汽集团与阿里巴巴签署的“互联网汽车”战略合作协议，决定共同打造互联网汽车及其生态圈。一年后，斑马网络成立。

2016到2018年，越来越多的互联网科技公司开始置身其中，推出各种车联网方案。

如果说车联网的走红的部分原因是车联网玩家纷纷主动下场的结果，那么2018年后继无力的萎靡车市在一定程度上也倒逼车企走上了数字化转型之路。车企必须拿出“加量不加价”的汽车产品，才能在车市寒冬中抽身而起。在自动驾驶规模普及还为时尚早之际，汽车联网成了探进裂缝中的那一束光芒。

同时，年轻群体越来越成为消费主力。在电子快消品的淫浸下，科技产品的使用已经极大地改变了消费者的使用习惯，汽车作为一个新的电子消费领域还有巨大的可探空间。

据中国工业和信息化部部长苗圩表示，预测至2020年，中国智能网联汽车的市场规模可达到1000亿元以上。

11月21日国家工业信息安全发展研究中心等联合发布的报告显示，2018年智能网联新车型渗透率达到31.1%，相较2016年增长近5倍。其中，国产智能网联新车型渗透率达到35.3%，相较2016年增长15倍。

《报告》预计，随着智能网联新车型的加速投放市场及潜在消费者对于智能网联认可度的提升，智能网联新车市场渗透率还将进一步提升，预计到2020年渗透率将达到51.6%。

2. 玩家的“抢车大战”

● 阿里巴巴：斑马车载操作系统+高德地图+天猫精灵

从入局时间来看，阿里是最早吃螃蟹的那个。

在与上汽达成合作的两年后，双方在2016年7月6日推出了基于斑马车载操作系统打造的上汽荣威EX5。凭借着“全球首款互联网汽车”的称号，荣威RX5一战成名，实现了2017年同比增长60%的销量大增。

2019年8月份，斑马网络实现了业务重组，阿里成为其大股东。由此，不同于安卓的AliOS车载操作系统的开发能力也成为阿里在车联网领域耕耘的底气。

在2019年10月份斑马首次发布九项核心能力，包括AliOS 2.0、情境交互框架、多模态交互、机器视觉、语音多引擎框架、AR-Driving 2.0、360全景增强辅助驾驶、自运营自定义工作台和斑马“车+互联开放平台”。

除了布局底层操作系统之外，阿里的车联网布局还有高德地图、天猫精灵两名大将。

据斑马网络CEO郝飞透露，斑马目前已在十个品牌的三十多款车型进行落地应用，且正在和两家大型OEM集团进行合作，未来1-2年内投产。

● 百度：小度车载2020

对于百度而言，人工智能加持下的汽车智能始终是其主要发展方向。

在2019年末的Apollo生态大会上，百度正式将车联网业务升级为Apollo的三大平台之一，可见其对车联网业务的重视程度。

小度车载OS也进一步进化到小度2020，包含全语音车载智能小程序、车载真人语音定制、一次唤醒多次交互、车规级百度鸿鹄芯片等技术能力。此外，小度车载2020面向行业提供了智能驾舱、CarLife+、度小镜三种产品形态，覆盖人和车的三种交互方式：车内大屏、手机投屏和智能硬件。

据了解，目前共有超过60个汽车品牌搭载了百度的车联网相关功能，涉及300+车型。

● 腾讯：生态车联网+

相比之下，腾讯则是从其固有的社交属性出发，来打造车内生态。

CES 2020展会上，腾讯的TAI3.0生态车联网重点展示了“腾讯随行”,该应用将在今年陆续搭载量产车型落地。

据了解，“腾讯随行”的核心能力主要包括：腾讯云小微全新升级的全双工语音技术、超级ID和无感支付的连接、基于LBS、车身传感器、时空等场景感知，个性化的场景推荐；跨OS、云端轻量化、易开发、易适配的“腾讯小场景”。此外，TAI3.0还包括一站式聚合有声内容的应用“腾讯爱趣听”。

而

目前腾讯已经与宝马、奔驰、奥迪、广汽、长安、一汽、吉利、长城、FCA、现代、车和家等28家车企建立了合作关系，已落地或将落地合作车型45款，携手超过300家的头部生态合作伙伴为车主提供服务。

● 华为：HUAWEI hicar

同样与百度相似的是，华为于2019年4月在上海车展上亮相的HUAWEI HiCar也具备手机与车机互联的能力。

通过Hicar，华为能够与车机Tier 1、车企通过手机映射的方式将移动互联的内容与服务引入车内生态；与此同时，还能实现与同样搭载鸿蒙OS的智能家居进行互联，达到车+互联、全场景生态打通的目的。

新宝骏RC-6是首款搭载HUAWEI HiCar的量产汽车，能够实现手机与车机无感连接、车内一键远程控制家居、车内摄像头疲劳检测、Android应用生态共享、日程卡片等功能。

此外，华为于2019开发者大会上推出的Harmony OS的的车机版也有望在2020年推出。届时，阿里斑马在国产车载操作系统一枝独秀的局面或将被打破。

● 博泰：擎Mobile

正如新宝骏的车型体现的那样，博泰是典型的将手机映射到车机的手机车联网方案。

2019年6月21日，博泰联合新宝骏正式发布随身车联网：将博泰OS云装到用户手机上，在手机上把OS云账号打通，让手机真正进入到新宝骏车内。这个方案也正式搭载在新宝骏的相关车型上。

博泰认为，随着车联网生态的不断进化，从最早的车载电子导航、后装车联网、到垂直互联网、BAT车联网，接下来全景生态将是车联网发展的必然方向。下一个10年的车联网生态将是1+1+N。1是车机；1是手机；N是耳机、手表、手环、电视、智能音箱、IOT设备等。

● 吉利：亿咖通智能生态系统

与第三方车联网方案供应商不一样的是，亿咖通是由吉利在汽车体系之外成立的一家车联网公司。

2018年3月，吉利亿咖通正式发布首款智能网联系统GKUI，并应用到吉利的全系车型当中。2019年7月3日，第二代智能网联系统GKUI 19正式发布，博越PRO成为搭载GKUI 19的首款产品。GKUI系统提供3 项开发服务，开放119 个API 和118 项传感器及数据，邀请第三方开发者共建智能生态系统。

此外，亿咖通的生态系统引入了腾讯、百度、、小米、京东、喜马拉雅、高德等多家互联网公司的资源。

● 比亚迪：Dilink

同样，Dilink也是比亚迪在车企数字化转型之路上的一步棋子，但Dilink依旧属于比亚迪企业体系而非独立企业。

比亚迪DiLink在行业里率先搭载了可旋转的中控屏，整套系统包含Di平台、Di云、Di生态和Di开放四大能力平台。2019年10月24日，DiLink正式升级为DiLink2.0

据了解，DiLink在整车数据接口（整车数据层）和自动驾驶平台（整车控制层）都进行了开放。其整车控制层更是开放了汽车341个传感器和66项控制权，与百度、阿里、滴滴、小马智行、地平线、南方科技大学等进行了不同程度的合作。

3. 手机映射上车or车载原生态？

从以上案例可以看到，2019年业内对车联网的发展持有两种不同的态度：以手机映射为技术路线的方案（如华为、博泰），和坚持打造汽车生态的方案（阿里、腾讯等）。

不可否认的是，相比移动端应用，车机本身的应用缺少，生态匮乏，手机生态依然是车主的主流选择。

因此手机映射到车机的优势也得以体现，手机内容的更新速度比车机快得多，有利于车载内容的智能化升级；更重要的是，手机强大的算力能够保证车内生态应用的运行速度（手机的计算能力是车机的20倍左右）。

这也在一定程度上体现了，汽车本身作为一个生产周期漫长的产品，与电子消费品内容的快速更迭天然地存在矛盾性。

但在德勤汽车行业管理咨询领导合伙人周令坤看来，在车市寒冬之下，“创新”是出路，但是产业要避免“伪创新”。车机手机算力的迁移创新有陷入“伪创新”的风险，因为手机本身以及搭载的生态并非为车上体验而生，手机产生的数据也无法进行流转和利用，以更好的提升人机交互体验。这种非原生化将对车上驾乘体验大打折扣。

对此，同济大学汽车学院、设计学院双聘教授马钧也认为，手机在车内存在有一定道理，但是也存在许多问题，如相互独立的APP比较难以根据用车场景打通，而车机可以根据用车场景的需要生成不同的板块，并实现整合打通，这也是生态车联网的意义之所在。

关于汽车和手机融合，腾讯智慧出行事业部副总裁钟学丹谈到：第一所有的交互形态需要为汽车而设计；第二要延展汽车的传感能力；第三要提升汽车的在线升级以及快速迭代的能力。

在新智驾看来，在打造汽车联网生态的道路上，无论是手机映射方案，还是车机为主体的方案，其本质都是手机与车机的融合，只是偏重有所不同。

车内生态的打造，核心在于为驾驶场景构建的生态，真正的融合，应该是车机和手机生态的有机打通。

但最终决定车联网产品口碑的，还是取决于市场反应、用户体验，只有真正地洞察、分析、研究消费端的需求，如此定义的系统才真正契合市场的需求。如果车联网玩家本身就拥有庞大的消费群体，在消费者洞察上无疑更具优势。

同样地，如果车联网玩家本身就拥有巨大的生态资源，那么在打造车内原生态上更容易吸引第三方的入驻，也会更具话语权。这也是目前在车联网领域呈现出由科技互联网企业主导的原因。跟科技互联网相比，传统车企和硬件厂商所拥有的资源与前者显然不在一个量级。

此外，在众多车联网玩家中，谁能更快地完成车上车下服务闭环，谁就能更容易获得第一波用户沉淀。

试想下，当车内生态资源和体量巨大的用户数量连接，打通车上ID，实现跨终端、跨场景的互联服务，常规的导航、音乐等车上服务，洗车、加油等线下服务接入车内，以及位置共享、无感支付基础功能服务，都无缝地嵌入用户使用场景，形成天然的服务闭环，这样的全场景生态打通无疑令人期待。

▲图片来源：阿里云正版图片

此前，百度更多地是在押注人工智能和自动驾驶，按其最近成立的智能车联平台来看，其在车联网的发力无疑会更上一层；而打破与上汽深度绑定的阿里，重组斑马网络和YUNOS，也有望以更开放的姿态冲击市场；华为基于鸿蒙OS的全场景生态虽然目前规模尚未发展起来，但也雏形渐显。

相比之下，腾讯虽然入场不早，但其庞大的内容生态并不容小觑。在探索车内生态路径的同时，其车内的终极杀手锏应用

在经历抢车大战的2019之后，可以想象，2020年，玩家们的下半场厮杀会有多激烈。