博泰创始人应宜伦:把汽车装进手机
2019/12/10
By AI财经社
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从车机车联网,到手机车联网,博泰成立十年来在车联网领域创造了诸多的“第一”,并且一直保持创新和领跑。应宜伦说,下一个革命,更值得期待。

曾在2010年开创了车机车联网时代的博泰,在成立十周年之际“革了自己的命”,把整个行业带进手机车联网时代。

在上汽通用五菱总经理沈阳的启发下,博泰投入近2亿元研发费用和300多位研发人员,推出手机车联网解决方案,成功“把汽车装进了手机”。

不依赖车机,没有流量压力,而且比车机车联网更好用、成本更低。用户使用手机APP就能实现远程控制车辆,完成锁车、解锁、开关车窗、开关空调等动作,并流畅地通过语音使用微信、导航等第三方应用。

“汽车研发周期一般为3到4年,手机为9个月,手机能够保证汽车的车联网永远使用最新芯片的硬件,算力永远不会落后。”博泰集团创始人、董事长应宜伦甚至在内部笑称,我们是“自己杀自己”。

不同于简单的手机互联投屏方案,博泰的手机车联网是将车联网的操作系统、云端、生态、语音、地图等全部能力嵌在手机上,同时把手机强大的算力移植给车机。

不过,业内仍有观点将其视为短期内的过渡解决方案。

事实上,博泰是通过低成本的解决方案,将手机和车机无缝衔接。在用户的实际体验上,手机车联网无论是功能多样性,还是语音的识别率、反应速度都明显优于目前的车机车联网。此外,博泰的手机车联网解决方案还打破了原本由巨头垄断的封闭体系,真正把第三方应用的选择权交到用户手里。

“手机车联网和车机车联网也不是替代关系,而是补充关系。”应宜伦告诉AI财经社,事实上,我们看的不只是手机和车机这么狭隘的问题。“手机车联网的真正核心还是软件和云端的能力,是数据和人工智能,这些都是博泰具备的平台级的能力。”

成立十年来,博泰已经在车联网领域创造了诸多的“第一”。创新还在继续。应宜伦和博泰团队正在策划下一个“革命”,比如把消费电子已经成熟的产业链整合到车上,跟车有更多的融合。

应宜伦说,这将给车联网带来更大的想象空间。“明年是值得期待的一年。”

AI财经社=AI

应宜伦=YYL

“把汽车装进手机”

AI:复盘博泰成长这10年,你认为车联网还存在哪些待解决的问题和用户痛点?

YYL:我们在车联网领域发展了10年,从整个数字化的时代来看,车联网依次经历了从安防车联网、后装车联网、到手机互联、再到OS云生态的时代。之后,新造车企业、BAT、华为也纷纷加入战局。

在我们看来,车联网的发展一直都存在几个问题。第一,硬件太落后。车联网硬件本身就比消费电子晚两三年出现;而车一般要开10年,但其实开两三年之后,硬件就已经落后了。

第二,车机芯片的能力与手机相比落后好多代。目前来看,手机芯片的能力是车机的10多倍。此外,手机上有GPU和NPU,其芯片可以进行图像处理和人工智能处理。但车机上没有,大部分车机只有CPU,因此深度图像处理和人工智能处理的性能受到掣肘。与此同时,目前车市不好,车企更在乎成本。

第三,人们每天在车上的时间其实只有两个小时,小城市甚至只有四十分钟,怎么把车联网利用时间延伸到24小时也是问题。

第四,汽车用户的数量往往小于手机用户。从用户角度,我们怎么能把它扩展成五倍十倍的用户。比如说,家庭用户,怎么让家里面的孩子、父母大家都能很好地使用车联网。虽然之前有过千人千面的概念,但事实上更像微软Windows这样,永远一个主用户一个guest,这并不可行。

因此我们认为,车联网其实到了一个瓶颈期,表现为产品会变得越来越复杂,性能又远远落后于用户习惯的智能手机。

AI:博泰是怎么解决这个瓶颈的?

YYL:2019年6到11月,是我压力比较大或者最难忘的时候,那时候我们在进行手机车联网产品的研发和生产,参与进来的有300多个人。

手机车联网的点子受到了上汽通用五菱总经理沈阳的启发。就在我们察觉到车联网发展有瓶颈期的同时,今年2月,沈阳问我说,你们有没有想过把一部手机变成一部汽车?换句话说,能不能把汽车装在一部手机里?

我想说我们2012年到2014年已经做过手机互联了。但事实上,手机互联并不是最佳解决方案,也不是用户和车企想要的。于是我们开始着手研发手机车联网。工作量其实非常大,很多人简单从技术上理解以为就是简单的投屏,其实并不是这样。实际上我们是将车联网的操作系统、云端、生态、语音、地图等全部能力嵌在手机上。

很多手机厂家认可我们的技术方向,都来和我们配合,现在市面上的手机大概有三四百款,我们现在大概能兼容280多款。280多款手机,它们的性能、操作系统等都不一样,尤其是iOS比较难搞,因此兼容是件难事。所以,我们做了两套产品,一套是iOS的,一套是安卓的,同时我们还专门研发了适配iOS的地图和语音。

手机车联网和车机车联网差别其实很大。我们的手机车联网完全用了手机的算力,不止CPU,也用了GPU、NPU的算力。还彻底解决了车联网使用时间的限制,从两个小时延伸到24小时,从车内到车外。另外通过声纹识别,外加不同用户的应用软件,我们可以做到秒级无线连接,孩子、女性、老人都可以识别出来,这样就把车上的用户从一个增加到四五个。

最重要的是,生态开放了,用户可以任意选用自己想要的地图、音乐、视频App、生活服务等。

回过头来看,整个过程还是比较艰辛的,我们是靠着团队十年的车联网经验,以及包括我们所有技术平台的经验才能做起来,如果是小白,即使给他400个人、500个人其实也做不起来。坦率来讲,当时我们做的时候,客户并没有确定给我们业务,所以还是有一定风险的。直到今年10月,我们第一个产品原型出来后,客户看完才给我们订单。

博泰在2010年与上汽合作研发的inkaNet可以说是开创了车机车联网时代,2019年对博泰最重要的是,我们又开创了手机车联网时代,这是全世界都没有尝试过的一种方向。

实际上我们也开创了一个面对出行用户服务的一个车联网时代,我们不会再被一个固体的车给束缚了,用户到哪个城市哪一台车上,他的体验、座椅设置以及所有内容服务等,都是一样的。所以我觉得我们其实在手机车联网上一步可能就领先了整个车联网行业。实际上这也是一种革命,我在内部说,我们是“自己杀自己,不是别人杀我们”。

“大排档的价格,米其林的体验”

AI:有观点认为手机车联网其实更像是一个过渡性的产品,你怎么看?

YYL:今天的车联网其实已经解决了用户体验方面最基本的问题,至少地图可以实时在线升级、语音也很好用等。但实际上对博泰而言,针对不同的客户和场景我们有智能座舱业务,有车机业务。所以我觉得,手机车联网和车机车联网不是一个替代关系,它是一个补充关系。

特别是对于自主品牌来讲,我们的手机车联网可以帮助他们每辆车降低成本800~1600元,如果每年销售100万辆车,那就是8亿到16亿元的利润。从这一点上来讲,我们肯定相信这是一个好的方向。

事实上,过去车联网的投屏方案才是一种替代方案,因为这种方案只是把几个单独的应用软件,映射到车上,而没有把计算能力映射到车上。

比如,你用华为语音的时候,是没办法调用你的小米音箱的,因为各家都有各家的语音。也就是说,之前车联网进入一种“全家桶”模式,BAT的逻辑是,用户必须全套用我的云、地图、语音、内容等,但这存在诸多不合理。

我觉得应该把这些选择全部留给用户,这是车机车联网目前不能做到的。所以价格便宜并不代表体验会差,相反我们的体验会比车机车联网好很多。我们要做到的是用“大排档的价格”带来“米其林的体验”。

更重要的是,我们看的不只是手机和车机这么狭隘的问题。其实手机车联网真正服务的是软件和云,是数据和人工智能,这些是平台级的能力,我们博泰都有。我们正在探索和思考的是,能不能把消费电子已经成熟的产业链整合到车上,跟车有更多的融合,比如摄像头、音箱等。我觉得这会是下一个革命。

AI:目前来看,博泰在车机车联网和手机车联网这两方面投入的员工比例大概是怎样的?

YYL:博泰目前大概有1100多人,其中将近850~900人是工程师。我们不是按照车机和手机这种物化形态来划分的,而是分成车内、车外和全场景。

“车内”中的车机和硬件团队,“车内”生态团队、再加上操作系统、云的团队,这样就构成了车机车联网业务,大概有300~400人。手机软件、手机的钥匙和卡片、手机服务、生态、iOS分别有各自的团队,这样就构成了手机车联网团队。

全场景服务包括地图服务、人工智能、语音、支付、出行。具体而言,如果你想叫辆车,可能音箱、耳机、车都可以帮你调出出行服务,这种服务能力我们叫做“闭环的大出行服务”。在未来的产品中,地图服务是比较核心的一块,可以概括为“MAC”(Mobile、AI、Cloud)。

博泰今年的策略叫“1+1+N”,就是车机+手机+N,N是指各种输入输出设备,包括耳机、音箱、手表手环等。未来的主流交互会变成“多设备输入输出的一次性交互”,比如你在车上说“把前面的风景传给家里电视”,实际上你用了麦克风、摄像头、通讯用的是视频传输和手机上的5G及手机的计算能力,然后到家以后,还要通过设备了解哪个房间有人,再打开电视。

AI:你所说的这种交互大概需要多长时间,用户可以看到、体验到?

YYL:我们已经在开发了,而且快量产了,大概明年3月到6月。

“明年是值得期待的一年”

AI:现在很多车联网公司,基本上都依附于一个巨头,你觉得博泰能独立发展到今天,最大的优势是什么?

YYL:我们的优势很多,比如客户最全、知识产权最多等,但我觉得博泰最大的优势是理性判断企业发展的能力。

假如你必须通过卖给一个巨头才能获得生存权的话,那你就得卖。目前专注在车联网的公司不多,可能只有几家。

我们为什么能保持独立的第三方特性是有几个原因的:首先,我们并不认为一个企业大就代表专业;第二,从技术上讲,5G、芯片、人工智能芯片、无人驾驶计算平台、云、语音、高精地图,没有一个公司的布局是全面的,我们只在汽车领域深耕;第三,从结构上看,我们的横向调动能力很迅速;最后,博泰赶上了一个好时代,能够站在巨人的肩膀上,比如和苏宁合作做零售,与20多个车厂合作,与金融保险巨头、手机厂家合作。

自信和开放也很重要。自信是指我们积累了10年经验;开放是指可以与别人深度合作,这不仅可以为对方输出造血细胞,还能相互降低成本。

AI:博泰这10年所投入的研发成本也是非常高的,是否存在资金压力?

YYL:这种压力还是非常大的。但我认为钱多不是好事,半饥饿的状态才是一个公司发展最好的状态。怎样用最少的资金获得最大的成功才是一种能力。而且,我认为车联网行业是to B的生意,而不是to C的补贴大战。当然,正常的资金还是很需要的,所以我们也在融资。

AI:博泰明年的目标和规划?

YYL:首先是要保持继续的高速增长,我们定的增长率目标是150%,在汽车大势下滑的时候,这个目标是很不错的。

第二,在“Product、Platform、Price”三个维度上,产品要做到极致体验,技术平台要做到自主可控,价格做到行业领先;

第三,我们之前说的“五新”业务,即新零售、新金融、新保险、新服务、新出行,在过去一年半的筹备中,我们还可以做一些新的尝试,而与苏宁合作、做直升飞机救援等这些业务明年应该会开花结果。上个月,在没有任何广告投入的情况下,我们一个单店已经卖了50辆车了。

此外,5G、MAC(Mobile、AI、Cloud)、区块链、车联网数据安全等方面怎么做,我们也在思考和探索。

明年对于博泰是承上启下的一年,也是值得期待的一年。

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