在以往的拉斯維加斯CES消費電子展上，主角通常是蘋果、三星和聯想等IT企業。今年，CES卻成了汽車大佬們的舞台——全球前十大汽車品牌九家到場，讓人不禁懷疑一周后開幕的北美車展提前上演。而這一切的源頭，都是車聯網。

“奧迪面向未來的互聯駕駛，以及讓汽車成為最大社交移動終端的努力，均在闡釋奧迪的前瞻理念——我們不隻重新定義汽車，更在重新定義交通。”1月7日，奧迪管理董事會主席魯伯特•施泰德在CES上發表主題演講，向業界分享了奧迪在遠程遙控駕駛（piloteddriving）、未來機動性概念（mobilityconcept），以及其它基於車聯網技術的創新。施泰德宣布，奧迪將與Google合作開發車載操作系統，公司還計劃為今年上半年上市的新款A3轎車內置4G網絡服務。與此同時，奧迪還發布了可承受最高達80攝氏度溫度並具備防撞功能的AudiSmartDisplay10.2英寸車載安卓平板。

沃爾沃推出了基於愛立信雲端服務的SensusConnect系統，並發布了升級版的車載信息娛樂及導航解決方案。該系統如同給汽車裝上了大腦，不僅可以遠程操控、執行語音指令，更能隨時在線分享位置信息，甚至自行尋找停車場並支付車費。

此外，奔馳與Pebble合作推出了兼容安卓和蘋果兩大操作系統的智能手表﹔寶馬展示了即將投入應用的全新互聯駕駛科技﹔通用與AT&T合作，在安吉星應用平台上提供車載4G連接﹔福特展示了搭載新一代車載娛樂通訊系統的全新福特野馬﹔起亞則展出了手勢識別車載娛樂系統……

電信巨頭高通也不甘示弱，發布了專門面向車聯網的汽車級信息娛樂芯片組——驍龍602A應用處理器﹔愛立信宣布與美國運營商AT&T達成新合作協議，后者將為愛立信“車聯雲”提供無線連接﹔谷歌則與奧迪、通用、本田、現代等車企成立了OAA開放汽車聯盟……

“春節后，東風將召開一次專題會議，研究車聯網對汽車產業的影響。”東風汽車公司總經理朱福壽日前對記者表示，作為一項有可能顛覆汽車行業的前瞻性技術應用，由車聯網、智能駕駛催生的智能交通系統，與新能源技術疊加，對汽車行業的影響有可能超出人們的想象。東風汽車認為，能否前瞻性地抓住這一技術革命的機遇，像中國信息通信技術一樣實現跨越式發展，關乎中國汽車產業的未來。

毫無疑問，車聯網將成為2014年移動互聯網的一大熱點。那麼，傳統汽車廠商和硅谷IT科技公司，誰會成為車聯網的引領者？面對長期阻礙車聯網發展的文化、技術和安全障礙，誰又能成為車聯網的“救星”呢？

2008年立項、2010年正式上市搭載在榮威350轎車上的上汽inkaNet，絕對可以稱作中國車聯網的鼻祖，榮威350也成為全球第一台基於3G網絡的互聯網轎車。然而，就是這款演進了四代、經過一次硬件重大升級、業界公認最先進的車聯網系統，目前隻有近11萬車主。

不過，在業內人士看來，能取得這樣的業績已實屬不易。畢竟，作為一家年輕的自主品牌車企，上汽2013年的年銷量才23萬輛﹔搭載inkaNet的主力車型榮威350，累計銷量還不足30萬輛。統計顯示，inkaNet目前的裝機率為60%左右，而四年來的總體裝機率約為40%。對於一款售價10萬元左右的緊湊型轎車而言，能有一半左右的消費者情願花費近7000元選擇車聯網硬件設備，其在國內乘用車市場排名更是由92名逐年遞增至2013年的第28名、A級車市場前十名，這足以証明inkaNet的成功。

但是，inkaNet的“光環”背后，依然掩飾不了車聯網的尷尬。上海博泰悅臻網絡技術服務有限公司CEO應宜倫告訴記者，中國有數千家從事車聯網的企業，商用的隻有不到五家，盈利的更是寥寥無幾﹔國內每年上市約200款新車型，但至今沒有一家上百萬的車聯網服務商，離互聯網以億計算的單位更是無法比擬。

另一個困擾車聯網發展的問題是續費率。目前，國內提供車聯網服務的車廠，均對客戶提供首年（或者兩年）免費服務。即便如此，一項調查顯示，在售出的擁有聯網功能的新車中，激活率不足三成，車聯網服務的續費率則更是慘不忍睹：目前業內公認續費率最高的車聯網產品inkaNet和安吉星，也隻有30%左右。

車聯網叫好不叫座的原因何在？一位不願透露姓名的業界資深人士認為，關鍵是在把握消費者需求和引領行業發展趨勢上出了偏差。他解釋說，首先，復雜的駕車環境以及消費者的使用體驗，決定了在自動駕駛未實現的第一階段，車聯網並不需要智能手機那樣豐富的應用，而是要將音樂、導航、安防等十多個同行車有關的應用做深、做細、做透、做極致，做得超乎用戶想象。但目前大多數產品的社交網絡、炒股、互聯網瀏覽等功能，在車載環境下華而不實，而導航、音樂等核心功能用起來又很不方便，用戶體驗很差。

其次，縱觀目前的車載智能系統所提供的服務，傳統的導航、廣播、新聞、娛樂等功能已遠遠滿足不了用戶的需要。在駕車這一必須將安全性置於首位的特殊使用環境下，如何創造性地開發出引領產業與消費潮流的新應用，是擺在整車廠、方案提供商、產品生產商、軟件供應商、電信運營商等車聯網產業鏈面前的難題。

“名為車聯網，實際上只是車內網，頂多隻能是同品牌車型之間的局域網……”

一位車聯網用戶的抱怨，道出了車聯網面臨的最大困境。雖然，汽車作為最大移動終端、車聯網成為下一個移動互聯網入口級服務的判斷沒有錯，但是，無論跨國公司，還是國內自主車企，目前提供的車聯網服務還是以品牌為邊界、封閉在各自體系內的局域網。

而以“免費”“互動”“社交”等為特點的移動互聯網入口級服務，沒有5000萬甚至上億的用戶規模，根本無法形成清晰的商業模式。以國內最大的汽車集團上汽為例，2013年實現整車銷售500萬輛，就算旗下合資公司上海通用、上海大眾能摒棄成見，與自主品牌一起在車聯網系統上實現共享，要在短時間內達到上億的用戶規模，也是天方夜譚。

那麼，年銷售1000萬輛的豐田、900多萬輛的大眾和通用，能夠憑借一己之力，搭建起真正的車聯網系統嗎？答案同樣是否定的。豐田汽車社長內山田曾坦言，“隻有開放，才能讓目前封閉的、單向的車聯網系統，融入一個體系，進而實現無障礙的信息分享，智能交通、自動駕駛等才能成為現實。”但是怎樣的開放才能打破傳統車企之間的利益格局呢？

2008年，寶馬聯合另外兩家車載信息服務提供商提出了NGTP（下一代互聯駕駛架構），旨在通過一套開放的技術標准協議，搭建一個汽車廠商都能夠認可的統一的交互平台。雖然，這個“空中握手協議”很具開創性，但是明顯帶有汽車廠商背景的倡議，最終無法讓競爭對手們放心打開技術壁壘。

“也許，真正的車聯網‘救星’來自汽車行業之外。”車雲網CEO程李認為，雖說車企已經意識到車聯網的戰略重要性，也擁有車聯網發展的天時、地利，但是用嶄新的互聯網思維，替代汽車產業“佔地盤”式的發展思路，最終沖破車企傳統利益格局，絕非易事。今年CES展上，奧迪、通用、本田、現代等車企與谷歌結成OAA開放汽車聯盟，這也許是未來車聯網發展的趨勢。

據悉，國內另一家大型車企已將車聯網作為集團的戰略重點。在一次企業內部車聯網戰略專題討論會上，該企業老總明確指出，車聯網不是某個企業的車聯網，絕對不能用車企傳統的方法到車聯網領域“畫地為牢”，而是必須集成、調動所有的社會資源，以互聯網思維發展車聯網。正如一位車聯網元老級人士所說的那樣，誰能第一個將小米的營銷、蘋果一致化的極致用戶體驗與品位、安卓開放的生態系統三者合一，誰就有可能成為車聯網商業模式締造者。讓我們拭目以待吧。