12年前，当乔布斯手持第一代 iPhone演示其独有的多点触控技术时，全世界都为之沸腾。自此，这一里程碑意义的革命性产品引领手机全面进入触屏时代，彻底改变了手机行业原有的格局。从某种意义上来看， iPhone的横空出世，说明真理往往掌握在少数人当中，目前这样的场景同样发生在车联网行业，而破局者正是来自中国的博泰集团。

如果说苹果的灵魂人物是乔布斯，那么博泰的灵魂人物也恰恰被誉为中国车联网的乔布斯，他就是博泰集团创始人、董事长应宜伦，这位像乔布斯一样追求极致体验的偏执狂，以极大的专注与热情持续向外界传递着车联网发展的最新趋势。业内人士纷纷表示，但凡谈起中国车联网的发展，应宜伦和他一手创建的博泰集团注定是两个绕不过去的名字。

博泰的10年车联网之路

“比汽车懂互联网，比互联网懂汽车”，在很多场合，应宜伦不断阐述着博泰这家车联网公司的特点和个性。的确，从2009年成立至今，博泰集团仅仅用了10年时间，就已经成为中国车联网行业的先行者和领导者，被业界认为是当前车联网领域公认的中国乃至全球具备强大核心竞争力、客户覆盖最广、发明专利最多、团队能力最强、产品创新及用户体验最佳的企业。

十年不短，它可以让一个襁褓中的婴儿，成长为意气风发的少年。回顾过去中国车联网行业和博泰集团10年的发展历程，正是这样一个从婴儿向少年成长过程。但在应宜伦看来，博泰又走出了独立于行业发展甚至反其道而行之的发展路径。

当行业在2009年都在做安防车联网时，博泰却大胆推出了行业第一个3G时代基于Android OS的车联网产品，某种意义上可以说，博泰不经意地一步也成就了中国车联网的元年。要知道，当时的3G才刚刚开始全球布网， 而博泰整整领先了行业三年，因为以智能OS为主的移动互联网直到到2013年才开始真正启动，而欧洲的进展更缓慢，直到在2014年才刚刚开始以Android作为车载智能操作系统。

当行业在2011年开始大批量进行后装车联网时，博泰却一直坚持前装，尽管当时不被行业理解和认可，但放到今天来看孰优孰劣一目了然。当行业在2013年开始做手机互联车联网时，博泰却坚持车联网OS加云的模式，完成了车规化与在ROM层平台化。后来，随着科大讯飞和高德为代表的垂直互联网公司在2016年的相继进入，应宜伦却带领博泰坚持硬件、软件、云端运营一体化，构建了14个模块的擎Cloud平台服务并形成完整的擎Core tbox+IVI，擎OS，擎Map，擎TSP与Cloud平台。

近两年，在互联网巨头和新造车势力深入介入车联网的大环境下，博泰又与100多家互联网各类平台企业建立深度联系，绑定账号，打通接口，共通数据服务，打造一个更大的车联网生态朋友圈。

基于此，2018年博泰推出了擎Ai，与百度在DuerOS开放平台、百度云，以及阿波罗计划方面建立深度合作关系，标志着车联网行业正式从语音交互进入AI人工智能时代。2019年，博泰又牵手思必驰，推出擎 Cloud 语音 AI 私有云平台，在这一平台中嵌入了ASR语音识别与自然语言理解NLU能力，能快速收集用户反馈，对车载语音产品功能与体验进行及时优化，车企可依托它建立一套功能可定制、数据与产品规划可控的语音系统。

不难看出，博泰这一路走来，可谓是“一步领先，步步领先”。从2009年到2019年，博泰给自己的定位非常清晰，始终将自己发展成为汽车企业与互联网企业中间有效的粘合剂。我们不禁要问，为什么这10年中每个阶段中都消失了很多车联网企业，而博泰却在每个阶段中都能引领行业并快速前行？

引用博泰创始人及董事长应宜伦的话来说，“合作伙伴擅长什么我们不做什么，合作伙伴最短板是什么我们做什么。”换句话说，博泰是在大家都看懂的时候做看不懂的事情，而这个看不懂的事情，实际上就是未来的趋势。毫无夸张的说，如果你了解了博泰的历史，就明白了中国车联网的历史，也就明白了整个全球车联网的历史。

为什么会是博泰？

其实，这一切都基于博泰团队内部对车联网的专注思考和极致追求，应宜伦从创建博泰第一天就和团队说过，车联网不是一个商业而是一个时代。为此，他敢于在2009年就投入900万元做知识产权，当时博泰全年费用只有两三千万元，基本占了博泰家底的30%。截止目前，上海博泰拥有2967项知识产权，其中发明专利比重占85%，创造了许多个行业第一，是领域内拥有最多知识产权的企业，做到了全球第五，中国第一。

在应宜伦看来，那些照抄西方的模式仅仅停留在数千万元收入的门槛将越来越被边缘化，那些从外部拿来就用的企业将逐步淘汰出市场，那些只是简单接入生态但没真正深度生态接入能力的企业将逐步无以为继。为此，博泰内部在深度的讨论的有上千个逻辑，应宜伦带领的博泰团队是站在汽车产业、通讯产业、互联网产业，乃至零售行业、金融行业，出行行业等诸多中国最优秀商业巨头肩膀之上来看车联网的未来。

博泰车联网的920名产品与工程师每天都在反复思考这5个问题：第一，为何不能保持好的体验的同时帮助车企每年降本7-14亿人民币？第二、车联网硬件为何不能与最新一代智能手机完全同步算力与性能？第三、车联网为何是两小时而不是24小时？第四、车企数千万，数百万老用户为何不能与新车用户一样获得服务并闭环运营用户获得收益？第五、为何不能与智能手机车企底层能力获得能力解决互联网的绑架车企问题，还用户以完全开放的生态？

可以说，博泰产品与工程师每天反复问自己的这5大难题，所以对未来车联网产业预判自然比行业要更加深入和精准。同时，正是这种极客精神让博泰集团催生出了业内一个又一个顶尖技术标准。甚至有媒体评论说，“在这个行业内，博泰接触的信息与各行决策者沟通的深度，行业内恐怕无出其右。这种开放精神，使得博泰在务虚与混沌的行业里保持创造精神并能持续引领到今天。”

从这个意义上来看，我们就不难理解，当别人的车联网还在简单的安防救援、车控、音乐、地图、天气、新闻、违章查询、车辆服务、听书、通讯等范畴活动时，博泰已经部署了未来，涉及行车刚需服务、驾车出行服务、生活服务、手机与IOT、汽车服务、出行服务以及帮助车企实现全兼容的支付能力等等。

革命性交互产品进入倒计时

如今，应宜伦认为车联网信息娱乐时代已经结束了，互联网生态已经非常成熟，今天看似还是买授权费，明天就是免费接入。

基于这样的思考，博泰与上汽通用五菱打造了全新一代颠覆过去的车联网产品，并即将在新宝骏上搭载，博泰坚信这样的车联网产品，将对车联网行业带来一次改变与革新。“博泰要做的不是手势，玩偶这样缺乏缺乏长久粘滞度偏向于自HI的伪需求，而是立足长远做出革命性的交互产品。”谈及搭载在新宝骏上的这一颠覆性的车联网产品时，应宜伦显然有着更高的期待。

更为重要的是，应宜伦认为车联网的未来必将是一个多方共赢的时代，换句话说就是“开放永生，封闭必死”。对此，应宜伦感慨道：“车联网是车企未来变革的中台核心，博泰不希望车企被巨头绑架，甚至连自己的服务都放不进去；车联网也是平台核心，博泰要改变很多车企还停留在产品配置应用功能层面的局面；车联网更是车企生死命运的左右门钥匙，博泰视车企命运于我们企业自身命运，我们不是考虑从车企赚钱，更要和车企达成共赢，因此唯有一步一个脚印。”

基于此，博泰持续不断拓展自己的朋友生态圈，与互联网、通讯技术、汽车、金融、通讯、零售、保险等行业的合作伙伴们一起，为车企提供一站式的极简交互与极质•极致•极智的智能互联汽车产品与服务。

但是，面对变幻莫测的未来，应宜伦认为将有几个重大的改变，“车企基本要从卖车盈利到获取用户价值，从售卖物权车辆到提供灵活驾乘模式转型升级”。基于此，博泰也推出了新制造、新零售、新金融、新服务和新出行的“五新”模式。

如果稍加注意，我们就会发现科技史上的伟大时代都伴随着交互革命，从个人电脑时代键盘鼠标与人的交互，到移动互联网时代，以手机触摸作为交互，让第一代iPhone彻底改变了移动终端设备的格局，引领了触屏设备的大爆发。

十年磨一剑，宝剑出鞘时。成立刚满10年的博泰恰如当年发布第一次iPhone的苹果一样踌躇满志，正如应宜伦所言，“也许在明年就可以尝试与业界探讨何为下一代车联网奇点式的交互了，这样革命性的交互产品或许在2020年就将到来”，让我们拭目以待！