博泰的“随身车联网”概念似乎在“一步到位”和“循序渐进”之间找到了很好的平衡点。该方案将手机计算力嵌入汽车，可以通过更新手机来更新随身车联网的硬件，解决了前装车联网硬件面世即过时的问题。同时在安全与可靠上仍借助原有车载系统能力，对应用功能进行切割，使其可以分别运行在车载硬件或手机上。

“一步到位”还是“循序渐进”？这样的路线之争在汽车技术进化中很常见，从自动驾驶、新能源到车联网莫不如是。以自动驾驶为例，互联网厂商多主张一步到位直接发展全自动驾驶，车厂则多遵循循序渐进发展方式；在新能源技术演进上，纯电动与混动之争也连绵不绝。

在车联网上，同样也是这样的局面。从政策、资金与产业热度来看，自2016年国家发改委发布《推进互联网+便捷交通 促进智能交通发展的实施方案》以来，我国车联网产业备受关注，车联网市场热度大幅上升，厂商言必称智能网联。

但车联网产业发展速度并不令人满意。在汽车前装市场，车联网发展相对缓慢，整车厂更关心工艺水平、产品质量和安全问题等，在互联应用上突破决心都不大。相比前装市场，车联网应用在汽车后装市场更活跃些，但由于缺乏行业标准，技术壁垒也不高，所以总体呈现出散乱态势，用户体验既不好，安全隐患又多。

整车研发周期长，零部件认证时间也很长，而因为安全考虑，车载模块通常会采用成熟器件，因此以车载硬件为基础架构的车联网通常一面世就过时。

博泰的“随身车联网”概念似乎在“一步到位”和“循序渐进”之间找到了很好的平衡点，或独辟蹊径走出不同的道路。该方案将手机计算力嵌入汽车，可以通过更新手机来更新随身车联网的硬件，解决了前装车联网硬件面世即过时的问题。同时在安全与可靠上仍借助原有车载系统能力，对应用功能进行切割，使其可以分别运行在车载硬件或手机上。

博泰创始人应宜伦演讲

同时，手机的计算能力比传统车机模块计算能力又有数量级的提升，用博泰创始人应宜伦的话说就是：“主流手机芯片比主流车载芯片快近20倍；启动速度比当前常见车联网方案快100倍，比传统车机快15倍；连接速度快60倍。”

手机与传统车机硬件比较

资料来源：博泰

据应宜伦表示，用手机替代传统车机控制器部分功能，除了性能大幅提升，硬件更新周期变短，还有很多其他优势：手机随时在线，不像纯车载车联网，只在行驶时才接入网络，用户粘性更大；用户可以使用手机流量来实现汽车与互联网的连接，为用户及车厂节约大量流量成本，据博泰推算，随身车联网方案可以让每台车省下800-1600元流量费，能让一个百万级别车企增加8-16亿元利润，同时用户的联网体验也得到改善。

从应宜伦及博泰工程团队在“博泰·新宝骏随身车联网媒体分享会”上的演示来看，在手机锁车/解锁、APP应用语音操作、

作为汽车电子产业观察者，笔者多年追踪汽车电子产业，在某些观点上与应宜伦不谋而合：汽车厂商有时候太慢太保守，消费电子最先进硬件技术并非都不可靠，只是难以满足汽车应用环境。

“随身车联网”这种分立模式，抵消了消费级电子元器件耐受环境能力不强的劣势，因为这个“移动”车机，始终跟随车主，其工作环境基本是消费级器件的工作环境，不用再担心严苛环境下失效的问题。

但这种内外结合的车机控制器如何保证其工作可靠性呢？“车联网主要由四部分构成，即T-BOX（远程信息处理模块）、车机硬件、屏幕，以及云端。博泰的随身车联网并不是纯靠手机来支撑整个系统，而只是利用了手机的计算力。”应宜伦告诉探索科技（techsugar）, 博泰的方案对现有T-BOX做了改进，“增加功能来与手机进行连接，并保证连接的安全。”这样，节省了车机和云端（运营）成本，对厂商有很大的吸引力。

在商业模式上，应宜伦表示，博泰的方案将打造一个开放的生态系统。传统意义的车联网通常都是封闭体系，不同厂商、不同企业各成一体、互不兼容，车联网更多只是可以连接到网络的汽车，而并未真正让汽车成为移动的网络设备。“不碰账号、不碰接口、不碰数据、不残留数据，”应宜伦强调博泰随身车联网生态的开放性，“开放永生，封闭必死！”