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中国酷公司:他们其实都不爱穿西装

博泰CEO 应宜伦:汽车疯子的联网车构想


应宜伦2009 年创立的博泰昉达,如今是中国第二大车联网运营服务商。他们生产“汽车的可穿戴设备”,开发有标准用户体验的车载智能系统;未来,他们还要造一辆真正的智能联网车。在应宜伦看来,特斯拉根本不算智能车,而苹果、谷歌现行的车联网方案只为植入自己的应用和生态,并不懂车。“我们是汽车圈里最懂互联网,互联网圈里最懂汽车的。”应宜伦接受本刊专访时说。

 

应宜伦的办公室很普通,没有猫,也没有彰显潮流的硅谷范装饰。地上摆着一排花花绿绿的车模,最爱的奔驰经典款放在桌上,这些都是他合作过的汽车品牌。房间里还供着一个显眼的佛龛,他每天上班第一件事就是点上香拜一拜。

 

他是我们采访的CEO 中年纪最大的一位,也最习惯被称为“X 总”。在碎片时间里,他几乎整天抱着手机,一天能在朋友圈分享超过30 条新闻。他爱用“战争”来类比创业进程中的商业或产品决策,在公司里挂满倒计时牌。
他只有高中毕业,曾经以拍照为生,后来做过广告,14 年前创立的互动整合营销公司安瑞索思曾服务过许多汽车品牌,而5 年前创立的另一家公司博泰昉达则直接进入了车联网领域。
和他聊天是件很有技术含量的事情。他极能聊,一开口就像一辆高性能跑车上了最低限速120 公里/小时的高速公路,你总想寻几个机会超车,但最终大部分时间都只能与其保持恰到好处的距离。
他习惯眉头微蹙,口出狂言。他会一口气喝两杯果汁,啪一下把杯子拍在桌上和你说,“我们是汽车圈里最懂互联网,互联网圈里最懂汽车的”,“特斯拉有些被神化了,它根本不能算是智能汽车”,“现在的汽车是一个愚蠢的时代,这个时代在2018 年-2020 年会被革命掉”……他会神情笃定地告诉你——就像告诉过无数人那样,他要造车,造一款让老外来抄的车。同时,他也会搬出一套可行性方案,从合作伙伴到资金到研发难度到情怀,自信得会让你在心里打起小鼓:颠覆?真的可以吗?
有人称他为“汽车疯子”,却发现他的身后竟然站了不少支持者。在汽车互联网的战国时代,还没有人定义市场的边界。传统汽车企业虎视眈眈,科技公司摩拳擦掌,应宜伦已经在14 年的积累中悄悄领先了半个身位。

 

应宜伦专门订购了一辆墨绿色的特斯拉,供公司的工程师做研究。在他看来,特斯拉不能算是真正的智能车

 

造一辆iphone 标准化的智能汽车
6 月17 日,北京保利剧院。应宜伦在舞台上一个人说了1 小时40 分钟。“一亿汽车,从此智能”是这场发布会的口号。他发布的是一款价格低廉的OBD 产品iVokaMINIX,和腾讯路宝盒子类似,可以通过汽车OBD(车载诊断系统)接口读取数据,通过与用户手机App 协作,实现汽车碰撞报警通知、精准位置监控、历次行程全记录、车况即时提醒、专业故障检测和车况远程读取等功能。
“这就像是汽车的可穿戴设备。”他解释道。他打开手机的APP,给记者看:“你看我的车,现在是水温异常,然后它驶出电子围栏……我上次开车的最高时速是172,加速4 次……”

博泰刚发布的一款价格低廉的OBD 产品iVokaMINIX,可以通过汽车OBD(车载诊断系统)接口读取数据,通过与用户手机App 协作,实现汽车碰撞报警通知、精准位置监控、历次行程全记录、车况即时提醒、专业故障检测和车况远程读取等功能

 

发布会的后半部分,他一直在说11 月即将发布的新一代车载系统和“擎感”汽车计划。他认为,在还没法按照自己的设想重新打造一辆汽车时,让现有的汽车尽可能实现智能化和“标准的用户体验”是必须要走的一步。
这款小产品是博泰试水消费者市场的开始,也是应宜伦雄心勃勃的造车计划中的一部分。现有的汽车设计,总线会把不同类型的数据传输给不同位置的设备,譬如OBD 收集的数据和车载信息系统获得的数据就不同。必须将各个设备的模块组网连接在一起,在更上层设计信息和用户交互才能提供比较好的体验。这些数据也很有用,“和保险公司合作做个性化车险”是最容易想到的再开发了。
在他的“标准化用户体验”里,“像特斯拉这样旋转一下打开天窗了解车况功能”是标配。其他诸如“无线充电”,“高速上网的便携模块,有wifi 蓝牙”,“车内全语音功能”,甚至“四个人在车内说话,系统能自动识别你一个人的声音”只是一小部分。
在车联网市场上,博泰可谓是“低调的土豪”。在前端市场上,除了为上汽开发车载智能系统inkaNet 外,还为沃尔沃、DS、标致雪铁龙、荣威、奇瑞等品牌提供车联网运营服务。它是中国第二大车联网运营服务商,并走在通往第一的道路上。
“今年11 月,我们会推出车载智能系统inkaNet 的第四代。我所说的这一切都会实现。”这是他造车梦想里的重要一步。他希望建立标准用户体验的车载信息系统,并向全社会开放技术平台。第二步则是采用与成熟的大厂汽车平台合作的形式,造真正的“擎感”汽车。在标准化硬件的基础上,他希望“擎感”实现从软件到服务的多种定制化选择,甚至可以有两三百个选项。
他所设想的标准化的硬件和可定制化的软件,某种意义上正与开源精神契合。今年5 月,他和另四个朋友组织了“OpenCarLab(开源汽车实验室)”项目。任何人都能研究、修改、分发、制造和销售基于该设计的软件或硬件甚至造车。应宜伦觉得,这是为未来的汽车制造“攒需求”,甚至是弯道超车的机会。
最终,他想造一辆像iPhone 标准化体验的车。谈到未来的那辆车,应宜伦已经把细节想象到了像素级:“就像劳斯莱斯一样,你可以选桃木啊、枫木的内饰……但是我告诉你,每一个枫木板的木纹也会有一块同样的号码在我这里存着,方便维修。”
他像准备广告提案一样将需求列满一张纸:发明于1927 年的雨刮器我们为什么还在用?超声波技术可以把雨刷器替代掉;倒车镜,用后置摄像头我们也会把它取消掉;为什么车玻璃不能完全一体化?阳光照到这块玻璃上的时候,照哪里哪里变暗,就像有氧就会呼吸一样;为什么不能用防尘的车漆,像杜邦不粘锅一样;为什么喂孩子的时候座位不能转过来;为什么车上不能有巧克力的香味;为什么很多的原材料同样是手工的,不能是大别山的工艺慈善机构做的?
在武康路的工作室里,一群艺术家已经开始设计“擎感”汽车的外形。“既有宝马的设计师,也有许多跨界人,比如婚纱设计师,甚至社会学家……现在仍在头脑风暴的阶段。”
“我觉得,越往后,车就是个人的第二空间,要让人有幸福感,安全感,亲密感,当然也要有科技感。汽车不再是四个轮子上的沙发,而是四个轮子上的超级电脑,当然要跟车很好地融合。”他说。
今年夏天,他带领团队去美国拜访高通、英特尔、康宁等公司,并收获了不少支持。“英特尔答应和我们共同研发下一代车载芯片,他们另两家战略合作伙伴是宝马和丰田。照理说我们不该操心芯片的事儿,这意味着我们在将中国的整个车联网产业链往前顶。”

 

应宜伦在博泰办公室内,手拿汽车模型

 

要懂车,也要懂互联网
以前,应宜伦天马行空的想法常常让工程师抓狂。譬如他提出一个想法,工程师就反驳,“这怎么做,连个文档也没有。”
“比如我说奥迪的一键自动倒库技术,放在以前,工程师肯定嗤之以鼻告诉你做不了,哪有那么多有wifi 的停车场,没需求。现在就会先做了再说,做了这个功能,忽悠别人搞一个有wifi 的停车场,先把客户吸引过来。”应宜伦说。
他从不是一个喜欢按常理出牌的人。为了父母上过两次大学,都以退学告终。他从小就喜欢发明创造,四岁时就动手做船模,计算地球到月球的距离。他的第一辆车是捷达,第二辆是奥迪A6,之后就一发不可收,途锐,奥迪S8 和特斯拉都是他的心头好。
他还专门订购了一辆墨绿色的特斯拉,供公司的工程师做研究。他很喜欢这辆车,但也忍不住吐槽了很多细节,“比如倒车影像,虽然那块屏幕很大,但在强光下反光严重。倒车时,音乐音量也不会自动降下来。这是很大的安全隐患。他取消了所有的物理按键,一般的车一划天窗就开了,但在特斯拉上,你要找到最下一个叫“car”的按键,按一下出来一排按键,有一个“control”,再按一下“天窗”,天窗才开。开下天窗按3 次,没必要为了颠覆而颠覆嘛。”
在一片硅谷颠覆底特律的声浪里,他也不觉得苹果和谷歌现行的车联网方案会有多颠覆。“他们只是想把各自的应用、各自的生态放进车里,但有个关键的问题是,他们不懂车。”应宜伦说。
他为车联网设计的路线图是:2014-2017 年,车联网第一代,用户主导,标准化的车一定会出现,出现后才有开放的可能,才能发挥围绕用户需求的创造力;2018-2020 年,联网车第一代,汽车开始朝着情感化和幸福感迈进;2021-2025 年,联网车第二代,可能无人驾驶车已经来了,车也不存在“拥有”的概念了。可能没有轮子,可能不需要加油,也不需要保险,甚至个人维修和保养了。二手车这种模式乃至整个汽车产业都可能被颠覆。
总之,“仗要开始打了。”



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